Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn: Đầu tư cơ sở hạ tầng phải đặt trong chiến lược liên kết vùng!

Đây cũng là "căn bệnh" chung của nhiều thành phố. Làm sao để giải được bài toán thiếu vốn, làm sao để đầu tư hiệu quả trong điều kiện nguồn vốn hạn hẹp? Kinh tế & Đô thị đã có một cuộc trao đổi với Tiến sĩ khoa học, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn xung quanh câu chuyện này.

Việc liên kết vùng còn hạn chế

- Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy, hiện nay không còn là thử thách nâng cao tính cạnh tranh giữa các đô thị đơn lẻ, mà là thử thách nâng cao sự cạnh trạnh giữa những vùng đô thị. Trong cạnh tranh quốc tế hiện nay, khi vùng đô thị TP Hồ Chí Minh cạnh tranh hiệu quả với các vùng đô thị Bangkok, vùng đô thị Thượng Hải, vùng đô thị Thẩm quyến, vùng đô thị Manila... thì kinh tế vùng cũng sẽ phát triển khả quan tương ứng. Tôi tin rằng, nếu có giải pháp tốt, giải được bài toán hạn chế về hạ tầng kết nối, và nâng cao hợp tác liên kết vùng thì vùng đô thị TP Hồ Chí Minh, vùng Thủ đô Hà Nội, và vùng Đồng bằng Sông Cửu Long sẽ phát triển rất nhanh. Ngược lại, đất nước sẽ khó có thể vượt qua được bẫy thu nhập trung bình để trở thành nước phát triển trong tương lai.

- Hiện nay theo tôi được biết, dù chúng ta đã có quy hoạch vùng đô thị TP Hồ Chí Minh từ nhiều năm, nhưng bản quy hoạch này mang tính cập nhật thực trạng nhiều hơn là đóng vai trò thu hút đầu tư và định hướng cho phát triển. Câp nhật, có nghĩa là vài năm làm lại một lần, cập nhật những tiến bộ vào quy hoạch, nhưng thực ra hiện nay việc kết nối vùng và hợp tác vùng giữa các tỉnh, thành trong vùng để thực hiện bản quy hoạch vùng này vẫn chưa lập được kế hoạch hợp tác thực hiện hiệu quả và bài bản, mà vẫn còn tình trạng “mạnh ai nấy làm”.

Muốn thực hiện tốt quy hoạch vùng đô thị TP Hồ Chí Minh, cần phải có một kế hoạch thực hiện, chẳng hạn vùng này làm gì, vùng kia làm gì... trong một chương trình phân kỳ thực hiện đem lại hiệu quả kinh tế đô thị. Bên cạnh đó, cần phải có chính quyền vùng đô thị để điều phối phát triển. Chúng ta mới chỉ làm được tới bản Quy hoạch Vùng thôi, tức là có bản vẽ và một số văn bản, nhưng phần quan trọng tiếp theo là Kế hoạch Thực hiện Quy hoạch Vùng vẫn là vấn đề đến nay chưa làm được tốt. Các tỉnh, thành trong vùng đô thị TP Hồ Chí Minh vẫn phát triển độc lập, thậm chí còn xảy ra tình trạng cạnh tranh thiếu lành mạnh, bỏ qua cơ hội hợp tác vùng.

Tuy việc đầu tư xứng tầm cho hạ tầng kết nối vùng (bao gồm hệ thống đường cao tốc, đường vành đai, đường hướng tâm... sân bay, cảng biển...), khá tốn kém ban đầu, nhưng hiệu quả kinh tế mang lại về lâu dài, sẽ gấp hàng trăm lần so với giá trị đầu tư bỏ ra. Nếu thực hiện tốt kế hoạch kết nối vùng và hợp tác vùng, trên cơ sở tiếp thu kinh nghiệm quốc tế từ các vùng đô thị lớn trên thế giới, tôi tin chắc rằng hiệu quả đóng góp kinh tế của vùng đô thị TP Hồ Chí Minh sẽ cao gấp nhiều lần so với hiện nay.

Nói tóm lại, hiện nay chúng ta chưa có một vùng đô thị TP Hồ Chí Minh đúng nghĩa, thậm chí là có những cạnh tranh thiếu lành mạnh. Ví dụ, hạ tầng mà địa phương A có rồi thì địa phương B không cần làm nữa. Tỉnh A có cái cảng nước sâu rồi thì tỉnh B bên cạnh không cần làm thêm một cái cảng nước sâu nữa nhưng thực tế khi tỉnh B vẫn muốn làm, thì cả hai cảng đều sẽ phải cạnh tranh với nhau, hoạt động dưới công suất và kém hiệu quả... đó là do nhà lãnh đạo thiếu tư duy hợp tác và kết nối vùng.

Ngược lại, thay vì làm cái cảng nước sâu thứ 2 để cạnh tranh thiếu lành mạnh với tỉnh bạn, thì tỉnh B sẽ dùng một phần ngân sách đó để xây dựng giao thông kết nối vào cảng của tỉnh A để cả hai tỉnh vừa dùng chung cảng, vừa dùng chung hệ thống giao thông logistics kết nối vùng, nguồn vốn dự kiến đầu tư xây dựng cảng còn dư sẽ đầu tư vào mảng khác, như vậy sẽ đem lại hiệu quả kinh tế tổng hợp cao hơn.

- Để giải quyết bài toán về vốn cho đầu tư hạ tầng, cần có cái nhìn phù hợp với tư duy kinh tế thị trường, đứng từ nhiều góc độ khác nhau.

Góc độ thứ nhất, các tỉnh thành cần phải có tư duy có kết nối và hợp tác vùng, để tránh được tình trạng đầu tư những hạ tầng tốn kém mà ít hiệu quả kinh tế đô thị, qua đó sẽ tiết kiệm được hàng chục nghìn, thậm chí hàng trăm nghìn tỷ đồng cho việc không cần đầu tư những hạng mục không thực sự cần thiết và cũng không đóng góp thiết thực cho phát triển kinh tế của tỉnh thành.

Nói chung khi có tư duy kết nối vùng thì sẽ đầu tư hiệu quả, hợp lý hóa danh mục đầu tư, có thể cắt bỏ những công trình không cần thiết, mà chỉ phát triển giao thông đến công trình hạ tầng quy mô vùng mà tỉnh thành bên cạnh đã có rồi. Tỉnh A có rồi, có thể tỉnh A mạnh về mặt này, thì tỉnh B phải hướng đến mặt khác. Tỉnh A mạnh về sân bay thì tỉnh B mạnh về cảng biển, hoặc đường sắt... Tức là các tỉnh trong vùng không cạnh tranh thiếu lành mạnh, mà nên cạnh tranh theo hướng hỗ trợ cho nhau. Đây là điều nước ngoài cũng làm và họ làm rất hiệu quả. Ví dụ như ở Mỹ, không có tình trạng các tỉnh thành đua nhau làm sân bay cảng biển quy mô lớn, mà mỗi hạ tầng xây dựng đều luôn được quy hoạch trên nền tảng tính toán bán kính phục vụ và quy mô dân số.

Góc độ thứ hai là cần biết tận dụng cơ chế huy động vốn đầu tư cho hạ tầng từ giá trị gia tăng của quỹ đất trước và sau khi xây dựng hạ tầng. Năm 1995 tôi có phụ tá cho giáo sư David Dowall đại học Berkeley, làm một nghiên cứu cho Ngân hàng Thế giới và Chính phủ Việt Nam, trong đó kết luận có gợi ý là ở Việt Nam có tình trạng phổ biến xây dựng hạ tầng huyết mạch rất tốn kém, sau đó giá trị đất hai bên tuyến tăng cao, nhưng chính quyền bỏ qua và chưa có kế hoạch thu hồi lợi ích đó, để thu hồi vốn nhằm tái đầu tư cho các công trình khác. Đến nay (2021), thành phố mới xem xét chính thức đưa việc nghiên cứu và áp dụng cơ chế huy động vốn từ quỹ đất 2 bên đường vào chính sách phát triển hạ tầng và đô thị, có thể gọi là muộn, nhưng dù sao trễ vẫn còn hơn không.

Trong nhiều thập niên qua, Trung Quốc đã áp dụng cơ chế này từ lâu và thành công rất lớn trong việc phát triển các khu đô thị mới với những tuyến đường cao tốc, phát triển các khu kinh tế mới ở Thẩm Quyến, Thượng Hải, Bắc Kinh, Tô Châu... đều theo mô hình này. Một mặt đem lại lợi ích thu hồi đóng góp cho ngân sách để tái đầu tư cho chỗ khác, mặt khác có những con đường mới đi kèm là những khu đô thị chỉnh trang hiện đại, xứng tầm với những con đường mới, không xảy ra tình trạng nhà siêu méo, siêu mỏng như thường thấy ở Việt Nam.

- Đây là định hướng đúng và có nhiều mô hình thành công ở nước ngoài và cả trong nước (tuyến đường Nguyễn Hữu Thọ). Tuy nhiên, nếu để áp dụng được tốt, với sự đồng thuận cao của người dân thì cần điều kiện tiên quyết là phải đảm bảo sự minh bạch, công bằng, và phải có quy trình với hướng dẫn cụ thể và chi tiết, dựa trên một nền tảng pháp lý khoa học.

Trước hết là phải minh bạch và công bằng. Việc đầu tư một tuyến đường mới hoặc mở rộng một tuyến đường theo cách làm cũ, sẽ có thể làm cho một số người bị thiệt hại một cách bất công, trong khi có những người lại được hưởng lợi lớn mà không đóng góp gì. Trong cách thường làm bấy lâu nay, những người có nhà mặt tiền thường bị giải tỏa và đền bù với giá chưa tương xứng theo đơn giá thấp của Nhà nước. Họ buộc phải đi nơi khác kiếm sống, nhưng với số tiền họ nhận đền bù, lại không mua được miếng đất giá trị tương đương.

Trong khi đó, những người ở hẻm phía sau trồi ra mặt tiền lại được hưởng lợi hàng chục, thậm chí hàng trăm lần, nhưng họ không hề đóng góp gì cho Nhà nước hoặc cho những người bị thiệt hại vì phải di dời. Đây là sự bất công rất lớn cần phải giải quyết thông qua cách làm mới.

Thứ hai, để triển khai những dự án như thế này theo cách làm mới, cần sự hợp tác đa ngành, không thể chỉ giao cho mỗi ngành giao thông vận tải như bấy lâu nay, mà cần sự hợp tác đa ngành, giao cho nhiều sở cùng phối hợp, cùng với sự điều phối chung của UBND TP. Cách làm cũ của dự án hạ tầng theo tư duy kinh tế tập trung, thường chỉ giao cho một sở, có tiền thì làm, không tiền thì ngưng... Do đó, mới xảy ra chuyện dự án đội vốn nhiều lần hoặc kéo dài 15 - 20 năm. Cách làm mới theo tư duy kinh tế thị trường thì phải luôn luôn đảm bảo phối hợp và có vốn để làm, Nhà nước có ngân sách thì làm, không có thì phải có giải pháp thu hút nguồn vốn để làm, không thể có chuyện ngồi chờ. Dự án trễ một ngày thì thiệt hại một ngày và nguy cơ đội vốn, người thiệt hại là Nhà nước và dân đóng thuế.

Xin cảm ơn Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn về cuộc trò chuyện này!