Tại sao Việt Nam làm 1.541 km đường sắt cao tốc hết 67 tỷ USD?

“Tại sao Ai Cập làm 2.000 km đừng sắt cao tốc (ĐSCT) hết có 8,7 tỷ USD”, “tại sao Lào làm 426,5 km đường sắt tốc độ cao hết có 5,95 tỷ USD, mà Việt Nam làm 1.541 km ĐSCT hết những 67 tỷ USD?”

Trong những ngày qua, có khá nhiều bình luận trên FB và trên các trang mạng về giá thành ĐSCT của Việt Nam đại loại như trên. Hầu hết các bình luận ấy đều lấy một dự án giá thành rẻ nhất ra để so sánh, họ bỏ qua giá thành của những tuyến ĐSCT có giá thành cao hơn, vì thế công chúng không có bức tranh đầy đủ về giá thành ĐSCT, đặc biệt là chưa có bài nào phân tích đầy đủ về các yếu tố cấu thành vào giá thành ĐSCT.

Sau nhiều tháng trời tìm hiểu, tôi phát hiện ra rằng trên thực tế giá thành một km ĐSCT ở các quốc gia khác nhau là rất khác nhau. Ngay trong cùng một quốc gia thì giá thành các tuyến ĐSCT khác nhau cũng có giá thành rất khác nhau.

Tây Ban Nha là quốc gia có hệ thống ĐSCT lớn thứ nhì thế giới (trên 4.000 km), có giá thành rẻ nhất nhì thế giới. Tuyến ĐSCT Venta de Baños-Burgos có giá thành chỉ 9 triệu USD/km (dài 86,5 km). Thế nhưng cũng có nhiều tuyến ĐSCT của TBN có giá thành lên trên 25 triệu USD/km, dẫn đến giá thành trung bình ĐSCT của TBN là 17,7 triệu/km.

Trung Quốc là quốc gia có hệ thống ĐSCT lớn nhất thế giới (45.000 km), có giá thành từ 17 đến 23 triệu USD/km. Tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải có giá thành 23,5 triệu USD/km (dài 1.318 km, 23,5 tỷ USD, năm 2012).

Tuyến ĐSCT Erfurt-Leipzig / Halle (Đức) có giá thành 30 triệu USD/km. Tuyến Jakarta-Bandung (Indonesia) có giá thành 52 triệu USD/km. Tuyến Lyon-Torino (Pháp – Italy) có giá thành 103 triệu USD/km.

ĐSCT có giá thành cao nhất thế giới là tuyến San Francisco-Log Angeles-Anaheim (Mỹ). Sau vài lần hoãn tiến độ và đội giá, hiện tại dự kiến giá thành lên đến 161 triệu USD/km (dài 795 km, 128 tỷ USD).

Tại sao giá thành một km ĐSCT lại chênh lệch nhau đến 18 lần (9 triệu USD ở Tây Ban Nha và 161 triệu USD ở Mỹ)? Đâu là những yếu tố liên quan đến giá thành ĐSCT.

Theo các tài liệu của IMF, các chuyên gia về ĐSCT quốc tế cho rằng những yếu tố sau đây ảnh hưởng đến giá thành ĐSCT:

1) Tốc độ thiết kế (150 kmh, 200 kmh, 250 kmh, 320 kmh, 350 kmh hay 380 kmh)

2) Địa hình dọc theo tuyến đường (số km hầm xuyên núi, xẻ núi)

3) Nền đất (nền cát xa mạc, nền cứng, nền đẩt thịt hay nền đất bùn nhão)

4) Sử dụng cầu cạn hay nền đất

5) Số lượng cầu bắc qua sông và độ rộng của con sông (số km cầu, địa hình của sông)

6) Số lượng, qui mô và chất lượng các nhà ga

7) Số lượng, chất lượng các đoàn tầu, toa tầu

08) Hệ thống bán vé và soát vé

09) Chi phí thu hồi, đền bù nhà đất

Hầu hết các thông tin về giá thành ĐSCT, người ta không nói rõ là đã bao gồm tiền đền bù nhà đất hay chưa (nằm trong dự án hay tách ra một dự án khác); đã bao gồm hệ thống bán vé và soát vé chưa, soát vé điện tử, tự động hay thủ công (nằm trong dự án hay tách ra một dự án khác).

Hầu hết thông tin về các tuyến ĐSCT, người ta không đưa ra thông tin về nền đất. Nếu nền đất là sa mạc cát thì giá thành rẻ hơn nền đất cứng; nền đất cứng rẻ hơn nền đất thịt; nền đất thịt rẻ hơn nền đất bùn nhão; nền đất bằng rẻ hơn nền đất thấp (chẳng hạn đường cao tốc ở Đồng bằng Sông Cửu Long có giá thành cao gấp đôi ở miền trung và miền bắc vì thiếu cát đắp nền và phải xử lý nền đất ruộng nhão). Người ta cũng không đưa thông tin về số km cầu vượt sông, số km đường hầm xuyên núi; Người ta cũng không đưa thông tin về qui mô các nhà ga (bao nhiêu m2, sức chứa hành khách, chất lượng vật liệu, sàn lát đá tự nhiên hay gạch).

Như vậy muốn biết giá thành một tuyến ĐSCT hợp lý hay chưa hợp lý chúng ta cần có đầy đủ các thông tin chi tiết về 9 loại chi phí đã liệt kê ở trên.

Chắc chắn rằng bất cứ tuyến ĐSCT của quốc gia nào, khi làm thiết kế, làm dự toán người ta phải khảo sát, phân tích đầy đủ các yếu tố kể trên, chứ chẳng ai lấy số km nhân với số tiền như các chuyên gia mạng đâu.