Tắc nghẽn trong vận tải đường biển cản trở dòng chảy thương mại toàn cầu

Theo tạp chí Diplomat, gần 18 tháng kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát, với tỷ lệ tiêm chủng ngày càng tăng trên toàn cầu, "cuộc sống bình thường" trên đất liền có thể trở lại trong vài tháng tới.

Tuy nhiên, trên biển, đó là một câu chuyện hoàn toàn khác. Sự xáo trộn trong ngành kho vận (logistics) toàn cầu ảnh hưởng đặc biệt nghiêm trọng đối với các nền kinh tế ở châu Phi.

Mặc dù châu Phi chỉ chiếm 3% thương mại toàn cầu, nhưng đây là khu vực phụ thuộc nhiều nhất vào ngoại thương, với khoảng 85% tổng thương mại của châu lục này là bên ngoài khu vực.
Chậm trễ vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển và đường hàng không cũng như gián đoạn chuỗi cung ứng là những vấn đề phổ biến kể từ khi đại dịch COVID-19 xảy ra.

Việc đóng cửa nhà máy, hạn chế công nhân và các mức độ phong tỏa khác nhau đã khiến hoạt động sản xuất và phân phối các loại hàng hóa bị giảm sút, trong khi nhu cầu thiết bị và hàng hóa vật tư y tế gia tăng. Nhìn chung, hoạt động vận tải biển toàn cầu giảm khoảng 10% trong năm 2020.
Sự bế tắc của các tuyến đường thương mại bắt nguồn từ Trung Quốc, chiếm khoảng 16% tổng thương mại toàn cầu, đã bị thách thức nghiêm trọng. Đầu năm 2020, Trung Quốc bắt đầu giảm hoạt động ngoại thương.

Tuy nhiên, sau khi kiểm soát được đại dịch COVID-19, Trung Quốc đã chứng kiến sự bùng nổ xuất khẩu thiết bị y tế cũng như các hàng hóa khác. Tăng trưởng xuất khẩu vẫn tiếp tục diễn ra, nhưng với việc các nước khác đóng cửa nền kinh tế và do đó ít hàng hóa nhập khẩu hơn, khó tìm kiếm container nhằm duy trì dòng chảy hàng hóa.

Trung Quốc đưa ra các yêu cầu quản lý dịch COVID-19 rất nghiêm ngặt đối với việc cách ly các lao động trên biển so với thông lệ tiêu chuẩn ở những nơi khác.

Ngày 10/8, một ca nhiễm COVID-19 được xác định sau khi xét nghiệm một công nhân không có triệu chứng tại cảng Ningbo Zhoushan ở phía Đông Trung Quốc, khiến giới chức phải áp dụng các biện pháp cách ly nghiêm ngặt và đình chỉ tất cả các dịch vụ tại cảng này vào ngày hôm sau.
Điều này đã kéo dài thêm tình trạng tồn đọng hàng hóa vốn đã trở nên rất căng thẳng. Vận tải hàng không từ Trung Quốc cũng tăng giá và lo ngại công suất giảm sút do các ca lây nhiễm COVID-19 của nhân viên sân bay Nam Kinh. Tất cả những điều này đã làm gia tăng áp lực đối với các tuyến đường vận tải biển.

Bất ổn về môi trường toàn cầu cũng là vấn đề đáng lo ngại. Các điều kiện thời tiết khắc nghiệt do biến đổi khí hậu xuất hiện gần đây ở nhiều quốc gia đã làm gián đoạn lịch trình và ảnh hưởng đến dòng chảy lưu chuyển hàng hóa thông qua các cảng vốn đã phải chịu nhiều áp lực.

Ngoài ra, chưa kể những diễn biến bất ngờ không thể lường trước được, ví dụ như sự tắc nghẽn kênh đào Suez vào đầu năm 2021.
Để giải quyết vấn đề này, các công ty vận tải biển đã điều chuyển container từ các tuyến thương mại ít sinh lời hơn để ưu tiên các tuyến có lợi nhuận cao hơn, ví dụ như tuyến đường từ Trung Quốc và châu Á sang châu Âu và Mỹ.

Tuy nhiên, ngay cả nước Mỹ cũng đang gặp phải tình trạng ứ đọng hàng hóa tại các cảng trong mùa cao điểm. Chu kỳ vận chuyển container toàn cầu chậm lại được cho là do dòng chảy xuất khẩu của Trung Quốc sang các cảng Đông Phi giảm.
Nhìn chung, tình trạng chậm trễ trong vận chuyển hàng hóa bằng các tuyến tàu biển trên toàn cầu đã gia tăng đáng kể trong giai đoạn từ tháng 7/2020-7/2021. Thời gian chờ vận chuyển lâu hơn sẽ làm tăng chi phí vận chuyển.

Chi phí vận chuyển một container hiện ở mức 3.500 USD/CEU (CEU là thước đo giá trị của một container và thước đo này là bội số của một container hàng khô 20 feet) - tăng so với mức 1.800 USD/CEU vào đầu năm 2020 và 2.500 USD/CEU vào cuối năm 2020.
Chi phí vận chuyển này sẽ khiến giá hàng hóa tăng cao, ảnh hưởng đến sức mua của người tiêu dùng.

Ở các quốc gia đang phát triển, chẳng hạn như Nigeria - nơi người dân dành trung bình 56% thu nhập hộ gia đình để mua thực phẩm - mức tiêu dùng của hộ gia đình giảm đi cùng với việc tăng chi tiêu của chính phủ cho hệ thống chăm sóc sức khỏe đã làm tăng thâm hụt ngân sách quốc gia.

Điều này có thể tạo ra một cuộc suy thoái sâu rộng và khiến tình trạng nghèo đói trở nên trầm trọng hơn.
Các ước tính cho thấy đại dịch COVID-19 đã khiến Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của châu Phi giảm 2,1% vào năm 2020, với mức độ tác động đối với các quốc gia khác nhau tùy thuộc vào sự phụ thuộc vào thương mại và du lịch của từng nước.

Mặc dù GDP của châu Phi được dự báo sẽ tăng lên 3,4% vào năm 2021, nhưng ước tính này phụ thuộc nhiều vào việc quản lý những bất ổn liên quan đến đại dịch hiện nay.
Một biện pháp để khắc phục vấn đề vận chuyển hàng hóa đơn giản là tăng số lượng các container và tàu chở hàng. Ba công ty Trung Quốc sản xuất khoảng 80% container toàn cầu đã tăng sản lượng.

Tuy nhiên, vì năm công ty container hàng đầu của châu Âu sở hữu hơn 50% thị phần dịch vụ container, nên các tuyến vận chuyển có lợi nhuận cao nhất như đề cập ở trên có khả năng sẽ được hưởng lợi trước tiên từ việc tăng công suất container mới. Tình trạng thiếu hụt container trên toàn cầu dự kiến sẽ kéo dài đến năm 2022.
Một sáng kiến khác nhằm khắc phục vấn đề là việc mở cửa trung tâm vận chuyển container rỗng tại cảng Thượng Hải, nhằm cải thiện tình trạng thiếu container trong khu vực bằng cách tăng tốc độ xử lý các container rỗng để tái sử dụng. Tuy nhiên, không có gì đảm bảo rằng điều này sẽ ảnh hưởng tích cực đến các nền kinh tế châu Phi.

Thực tế, toàn bộ châu Phi chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong "miếng bánh" kinh doanh dịch vụ logistics toàn cầu - chỉ có ba cảng tại châu Phi có mặt trong danh sách 100 cảng container hàng đầu thế giới năm 2020 và không quốc gia châu Phi nào nắm giữ hơn 1% quyền sở hữu các dịch vụ vận chuyển toàn cầu (vị trí đầu bảng của châu Phi thuộc về Nigeria với 0,3%). Những điều kiện này khiến châu Phi khó có thể tạo ra một sự thay đổi trong lĩnh vực này.

Trung Quốc là đối tác thương mại song phương lớn nhất của châu Phi và có những dự đoán rằng kim ngạch thương mại giữa hai bên sẽ tiếp tục tăng theo cả hai chiều. Tuy nhiên, các yếu tố ảnh hưởng đến thương mại giữa châu Phi và Trung Quốc lại mang tính toàn cầu.

Đại dịch COVID-19 đã bộc lộ rằng chính những yếu tố toàn cầu này có thể quyết định triển vọng tăng trưởng ở các nước châu Phi hơn là các chiến lược kinh tế của những quốc gia thuộc châu lục này.
Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) nên thảo luận về một bộ quy định mới - ít nhất là tạm thời - nhằm thúc đẩy phân phối hàng hóa đến các nước châu Phi hoặc ở quy mô lớn hơn là các nước có thu nhập trung bình và thấp hơn, cũng như hỗ trợ sự phục hồi kinh tế của họ.

Điều này có thể được xây dựng dựa trên tiền lệ được thiết lập bởi thỏa thuận chiến lược của Quỹ Nhi đồng Liên hợp quốc (UNICEF) với các hãng vận tải lớn nhằm ưu tiên đặt lịch vận chuyển trước tất cả các nguồn cung cấp liên quan đến sáng kiến phân phối vaccine toàn cầu COVAX để giảm thiểu tác động của đại dịch.

Thỏa thuận này có thể được mở rộng cho nhiều loại hàng hóa và nhiều bên tham gia hơn, bao gồm cả Chính phủ Trung Quốc đối với các quy tắc quản lý dịch COVID-19.
Nếu không có sự can thiệp như vậy, có nguy cơ các xu hướng thương mại hiện nay và các hệ thống chuỗi cung ứng toàn cầu có thể gây thiệt hại nhiều hơn là đem lại lợi ích cho các nền kinh tế châu Phi trong thời điểm đầy thách thức này./.