Sự cố Ever Given “tạo sóng” ở Việt Nam

Sự mong manh của chuỗi cung ứng trên các tuyến đường thương mại - bị phơi bày khi con tàu container Ever Given mắc cạn khi đi qua kênh đào Suez vào ngày 23 tháng 3.

Sau khi tàu Ever Given được giải cứu thì một câu hỏi lớn lại được đặt ra: Các vấn đề pháp lý liên quan và ảnh hưởng đến các doanh nghiệp Việt Nam thế nào?

Để làm rõ các nội dung nêu trên, PGS.TS Nguyễn Minh Hằng – Trưởng Khoa Luật Trường Đại học Ngoại Thương và là Tổng Thư ký VICMC (Trung tâm Hòa giải Thương mại Quốc tế Việt Nam ) - một chuyên gia pháp lý về thương mại quốc tế đã cho biết thêm một số vấn đề.

- Vụ tàu Ever Given mắc cạn tại kênh đào Suez gây hậu quả cực kỳ nghiêm trọng, bà có nhận định như thế nào về các vấn đề pháp lý liên quan đến sự cố này?

Theo Giám đốc Cơ quan quản lý Kênh đào Suez (SCA) Osama Rabie: tổng thiệt hại đối với riêng Kênh đào Suez từ vụ tắc nghẽn do con tàu container Ever Given mắc cạn có thể lên tới gần 1 tỷ USD. Tàu Ever Given sau khi được giải cứu gần 2 tuần vẫn chưa được rời khỏi Ai Cập do “mắc kẹt” trong bài toán bồi thường cho thiệt hại của “vụ tắc đường đắt đỏ nhất lịch sử” tại Kênh đào Suez.

Vấn đề pháp lý đặt ra là ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại này? Tôi chắc chắn rằng sẽ cần nhiều năm để giải quyết hết các hậu quả pháp lý của sự cố này. Để trả lời được câu hỏi này sẽ cần phải xác định xem nguyên nhân nào gây ra sự cố và lỗi thuộc về ai.

Một số nguyên nhân đã được nói đến trên báo chí, như gió lớn ập đến khi bão cát xảy ra, lỗi kỹ thuật của con tàu, lỗi của hoa tiêu tại kênh đào Suez, lỗi của thuyền trưởng trong việc điều khiển con tàu. Nhưng nguyên nhân cuối cùng sẽ cần phải được xác định bởi một cuộc điều tra giữa các bên liên quan, từ chính quyền Ai Cập đến cơ quan quản lý kênh đào Suez và đặc biệt là đại diện từ các công ty bảo hiểm và tái bảo hiểm.

- Vậy việc điều tra cũng như xác định lỗi, và phân chia trách nhiệm bồi thường sẽ được thực hiện theo luật nào, thưa bà?

Chắc chắn không chỉ là luật của Ai Cập. Việc con tàu thuộc sở hữu của công ty Nhật Bản, do công ty vận tải biển ở Đài Loan vận hành, treo cờ ở Panama và mắc kẹt ở Ai Cập khiến các vấn đề pháp lý nêu trên trở nên vô cùng phức tạp.

Các điều kiện và các quy tắc bảo hiểm hàng hải quốc tế cũng sẽ được áp dụng. Chưa kể các điều khoản trong các hợp đồng mua bán hàng hoá quốc tế giữa người xuất khẩu và người nhập khẩu, hợp đồng chuyên chở giữa người chủ hàng và người chủ tàu, hợp đồng bảo hiểm giữa chủ tàu, chủ hàng với các công ty bảo hiểm, các công ty tái bảo hiểm có thể có các quy định khác nhau về trường hợp được bồi thường, lỗi, trách nhiệm, phạt và bồi thường thiệt hại.

Những xung đột này có thể là nguyên nhân gây ra hàng loạt các tranh chấp liên quan. Việc xác định luật nào được áp dụng sẽ phụ thuộc vào từng hợp đồng, từng giao dịch khác nhau, không có câu trả lời chung.

- Từ góc độ chuyên gia pháp lý về thương mại quốc tế, bà đánh giá gì về ảnh hưởng của sự cố này đến các doanh nghiệp Việt Nam?

Vào ngày 1 tháng 4 năm 2021, chủ sở hữu tàu Ever Given, Shoe Kisen, đã tuyên bố tổn thất chung (general average) . Có nghĩa là ngay cả khi hàng hóa của doanh nghiệp trên tàu không bị tổn thất, doanh nghiệp vẫn cần phải đóng góp tài chính dựa trên tổng giá trị của chuyến đi và hàng hóa của doanh nghiệp để hàng hóa của doanh nghiệp được giải phóng. Điều này khiến cho các vấn đề pháp lý trở lên phức tạp hơn rất nhiều, ảnh hưởng đến quyền lợi và nghĩa vụ của không ít doanh nghiệp có hàng hóa liên quan đến sự cố mắc cạn tàu Ever Given.

Tuy nhiên, nếu doanh nghiệp có mua bảo hiểm dù theo điều kiện bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển loại A hay B hay C (ICC - Institute Cargo Clauses - điều khoản bảo hiểm do Hiệp hội bảo hiểm London ban hành và được sử dụng rộng rãi trên thế giới) thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường lại cho người được bảo hiểm số tiền đã đóng góp vào tổn thất chung.

- Vậy để giải quyết các tranh chấp này, các bên có thể sử dụng các phương thức giải quyết tranh chấp nào, thưa bà?

Đối với các trường hợp tranh chấp phát sinh từ vụ việc tàu Ever Given mắc cạn, doanh nghiệp VN có thể tiến hành thương lượng với phía đối tác để loại trừ điều khoản phạt theo hướng đây là sự cố khách quan, bất khả kháng. Tuy nhiên, chậm trễ hàng có thể đã gây thiệt hại thực tế cho khách hàng, vì vậy việc hai bên chia sẻ chi phí với nhau là cần thiết để duy trì mối quan hệ hợp tác lâu dài. Nếu hai bên thương lượng không thành công thì có thể sử dụng phương thức hoà giải thương mại. Thủ tục hòa giải được tiến hành nhanh gọn không gò bó và tiết kiệm được thời gian, chi phí. Hơn nữa, hòa giải mang tính thân thiện nhằm tiếp tục giữ gìn và phát triển các mối quan hệ kinh doanh vì lợi ích của cả hai bên.

- Xin cảm ơn bà!

COVID-19 rồi sự cố tàu Ever Given tại kênh đào Suez khiến cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khó khăn chồng chất khó khăn. Do sự cố nghẽn kênh đào Suez, lượng container rỗng về Việt Nam vốn đã khan hiếm lại càng khan hiếm hơn, chi phí đặt tàu, cước vận chuyển chở hàng cũng tăng lên. Cùng với chi phí tăng cao trước đó, việc các chuyến hàng cập cảng trễ hơn ít nhất một tuần cũng khiến chuỗi cung ứng sản xuất, nguồn nguyên liệu sản xuất của các nhà sản xuất bị đảo lộn tác động không nhỏ tới tiến độ sản xuất, giao hàng cho đối tác. Trong thời gian tới doanh nghiệp cần có chiến lược nâng cao khả năng thích ứng, chịu đựng trước những biến động khắc nghiệt của thị trường, đa dạng hóa và lên phương án dự phòng cho những trường hợp khẩn cấp có thể giảm thiểu thiệt hại đến mức thấp nhất khi có tình huống bất lợi xảy ra.