Nới rộng các cảng cửa ngõ kết nối giao thương quốc tế

Việc hình thành các cảng cửa ngõ quốc tế hiện đại để giảm thiểu chi phí logistics, tiến tới trở thành mắt xích quan trọng trong chuỗi vận tải biển nội Á và biển xa là mục tiêu sống còn.

Hấp lực từ các cảng biển

“Đến thời điểm này, công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Đầu tư xây dựng bến số 5, bến số 6 khu bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng đang bám rất sát kế hoạch đề ra, bao gồm cả việc thu xếp vốn, thiết kế kỹ thuật và lựa chọn nhà thầu xây dựng để có thể khởi công vào quý IV/2021”, ông Trần Văn Kỳ, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tập đoàn Hateco trao đổi với phóng viên Báo Đầu tư vào sáng ngày 16/7.

Dự án Đầu tư xây dựng bến số 5, bến số 6 khu bến cảng Lạch Huyện thuộc cảng biển Hải Phòng được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư vào tháng 3/2021. Vốn đầu tư thực hiện Dự án (do nhà đầu tư đăng ký) là 6.425,212 tỷ đồng, trong đó vốn chủ sở hữu chiếm 15%.

Theo đánh giá của UBND TP. Hải Phòng, nếu triển khai thành công, Dự án sẽ trực tiếp mang lại hiệu quả kinh tế khá lớn cho địa phương thông qua các khoản nộp ngân sách trong giai đoạn vận hành (giai đoạn I nộp 2.452 tỷ đồng; giai đoạn II nộp 2.964 tỷ đồng).

“Quan trọng hơn, Dự án còn tham gia hình thành một cụm bến hàng hóa hiện đại trực tiếp đón các tàu mẹ đưa hàng hóa xuất khẩu của khu vực phía Bắc tới châu Âu, châu Mỹ mà không phải trung chuyển qua các cảng tại khu vực như Singapore, Hồng Kông; góp phần khai thác tối đa lợi thế điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý để phát triển Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải”, ông Nguyễn Văn Tùng, Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng đánh giá.

Hateco là nhà đầu tư tư nhân đầu tiên tại Việt Nam được tin tưởng trao dự án phát triển hệ thống cảng biển nước sâu - lĩnh vực vốn chỉ dành cho nhà đầu tư nước ngoài hoặc doanh nghiệp cảng biển Nhà nước giữ quyền chi phối.

“Sự vươn lên của các doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực hàng hải, logistics như Hateco sẽ giúp chúng ta dần xác lập vị thế rõ nét hơn trong chuỗi vận tải biển toàn cầu, nhất là trên các tuyến biển xa”, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam đánh giá.

Cần phải nói thêm rằng, không phải hàng không, đường bộ cao tốc, mà hạ tầng cảng biển mới là lĩnh vực thu hút vốn tư nhân, vốn đầu tư nước ngoài tốt nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông 10 năm trở lại đây.

Giai đoạn 2011 - 2020, tổng vốn ngân sách và huy động ngoài ngân sách đầu tư hạ tầng cảng biển đạt khoảng 201.747 tỷ đồng, chiếm 20,6% tổng nguồn vốn đầu tư toàn ngành GTVT. Trong đó, vốn doanh nghiệp chiếm 86%; vốn ngân sách chỉ để đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng như là “vốn mồi”.

Đặc biệt, sự xuất hiện của các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn của thế giới đã làm thay đổi cả chất và lượng của các cảng biển Việt Nam. Đó là: DP World - UAE (nhà khai thác cảng số 5 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SPCT (TP.HCM); PSA - Singapore (nhà khai thác cảng số 3 thế giới) tham gia đầu tư, khai thác bến cảng SP-PSA (Bà Rịa - Vũng Tàu); APMT - Đan Mạch (nhà khai thác cảng số 2 thế giới) tham gia đầu tư khai thác cảng CMIT (Bà Rịa - Vũng Tàu); Hutchison Port Holding - Hồng Kông (nhà khai thác cảng biển số 1 thế giới) tham gia đầu tư bến cảng SITV (Bà Rịa - Vũng Tàu)…

Trên cơ sở đầu tư lớn về hạ tầng cảng biển, Cục Hàng hải Việt Nam đã thiết lập được 32 tuyến vận tải biển (25 tuyến quốc tế, 7 tuyến nội địa). Ngoài các tuyến nội Á, khu vực phía Bắc đã khai thác 2 tuyến đi Bắc Mỹ; phía Nam đã hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn các nước Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore).

Đón làn sóng mới

Có ít nhất 3 điểm mới trong Tờ trình số 6703/TTr-BGTVT về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Bộ GTVT gửi Thủ tướng Chính phủ cuối tuần trước.

Theo đó, trong quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT, lần đầu tiên, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực, sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển.

Một điểm mới nữa, là quy hoạch lần này đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò cũng như định hướng phát triển hệ thống cảng cạn tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển.

“Đây cũng là lần đầu tiên, các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào Đề án Quy hoạch nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển những năm qua. Quy hoạch mới ưu tiên tận dụng hiệu quả lợi thế của vận tải thủy nội địa, vì đây là phương thức vận tải vừa có năng lực lớn, vừa hạn chế ô nhiễm môi trường”, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam thông tin.

Để khắc phục tình trạng giao thông kết nối đến một số cảng chưa được đầu tư đồng bộ dẫn đến ùn ứ trong hoạt động gom và giải tỏa hàng hóa ở một số cảng biển lớn, tại Tờ trình số 6703, Bộ GTVT xác định việc đầu tư hệ thống đường sắt quốc gia kết nối trực tiếp với cảng Cái Lân và 2 cảng cửa ngõ quốc tế (Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và Cái Mép - Thị Vải); hình thành các bến cho phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển; hệ thống đường bộ cao tốc kết nối với các cảng biển quốc tế… sẽ là những ưu tiên đầu tư trong 5 - 10 năm tới.

Trong giai đoạn từ nay đến năm 2030, Bộ GTVT kiến nghị ưu tiên nguồn lực để phát triển các cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế tại Hải Phòng (Lạch Huyện), Bà Rịa - Vũng Tàu (Cái Mép), lộ trình đầu tư phù hợp cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong, tiếp nhận tàu trọng tải lớn phù hợp xu thế phát triển của thế giới và các cụm cảng biển có quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội cả nước hoặc liên vùng. Trong số các cảng biển mới sẽ được đầu tư trong 10 năm tới, cảng Trần Đề - Sóc Trăng là một điểm nhấn rất quan trọng với kinh phí đầu tư lên tới 50.000 tỷ đồng. Đây sẽ là cửa ngõ xuất nhập khẩu chính cho khu vực Đồng bằng sông Cửu Long trong những năm tới.

Bộ GTVT tính toán, tổng nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 vào khoảng 312,6 ngàn tỷ đồng, chiếm khoảng 17% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành. Trong đó, phần huy động ngoài ngân sách lên tới 95%. Tỷ lệ vốn đầu tư tư nhân tham gia lĩnh vực hạ tầng rất cao, gấp đôi so với các dự án đường bộ cao tốc đã cho thấy ngành hàng hải thực sự có tiềm năng và sức hút rất lớn.

Theo ông Phạm Quốc Long, Phó tổng giám đốc Công ty cổ phần Gemadept, để nhà đầu tư trong và ngoài nước rót vốn vào cảng biển Việt Nam, một trong những yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng (doanh thu chính của doanh nghiệp cảng) phải ngang bằng với khu vực (hiện mới chỉ bằng 70 - 80% giá bốc xếp tại Singapore) và cải thiện sớm hệ thống giao thông kết nối với các cảng biển.

“Nếu giải quyết được bài toán này, tôi tin rằng, vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng cảng biển sẽ bùng nổ trong thời gian tới với sự hiện diện của những “đại bàng” lớn trong và ngoài nước”, ông Long tin tưởng.