Nhà đầu tư vẫn "ngóng" khung pháp lý đầy đủ cho PPP

Việc hiện thực chủ trương khuyến khích đầu tư theo phương thức PPP nói chung và đầu tư theo phương thức PPP vào lĩnh vực GTVT nói riêng còn bộc lộ không ít bất cập, hạn chế; kết quả thu hút vốn và chất lượng các dự án đầu tư chưa đạt như kỳ vọng, nhất là

Đó là một trong những bất cập được trao đổi tạị tọa đàm “Giải pháp thúc đẩy đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo phương thức PPP” diễn ra ngày 8/11 tại Hà Nội..

Theo Tiến sĩ kinh tế Nguyễn Anh Tuấn, Tổng biên tập Tạp chí Nhà Đầu tư, trong gần một thập kỷ qua, khuyến khích đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) là một trong những giải pháp quan trọng nhằm tạo nên bước đột phá.

Riêng lĩnh vực giao thông vận tải (GTVT), đến nay đã thu hút được 220 dự án theo phương thức PPP với tổng vốn đầu tư 387 nghìn tỷ đồng, trong đó nhiều dự án đã được hoàn thành góp phần tích cực hoàn thiện hệ thống KCHT giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

Nhiều dự án PPP gặp không ít vướng mắc về cơ chế, chính sách, dẫn đến tình trạng triển khai chậm, kém hiệu quả và xung đột lợi ích giữa các nhà đầu tư và người sử dụng dịch vụ công, tạo dư luận tiêu cực về dự án PPP, nhất là trong lĩnh vực giao thông vận tải.

Theo đánh giá của cả các chuyên gia và nhà đầu tư, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng nói trên là do cho đến nay chưa có một khung khổ pháp lý cao nhất và rõ ràng, đầy đủ cho nhà đầu tư theo phương thức PPP. Hoạt động đầu tư theo phương thức PPP chịu sự điều chỉnh của Nghị định Chính phủ và quy định của các luật khác, mà chưa có một luật riêng về PPP.

Nhà đầu tư chưa yên tâm bỏ vốn

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng, tổng vốn đầu tư các dự án BOT đến nay vào khoảng 210.000 tỷ đồng, bổ trợ đáng kể cho ngân sách đang rất hạn hẹp.

Dù vậy, việc áp dụng hình thức BOT cũng đã phát sinh nhiều bất cập, một phần không nhỏ do khung pháp lý cho hình thức này trước nay chỉ qua các nghị định, thông tư, quyết định mà chưa có một văn bản cấp luật đủ mạnh, đảm bảo để các nhà đầu tư yên tâm bỏ vốn, khi mà các dự án thường kéo dài từ 15-20 năm, là một thời gian rất dài đi kèm với mức độ rủi ro cao.

“Về những bất cập này, trong hai năm 2018-2019, chúng tôi đã tiếp 125 đoàn làm việc, thanh kiểm tra về các dự án PPP và rút được ra rất nhiều bất cập trong các dự án này. Hiện nay, Bộ GTVT đánh giá cao dự luật PPP với sự chủ trì của Bộ Kế hoạch Đầu tư và sự góp ý của nhiều bộ ngành khác”, ông Nhật nói.

Ông Nguyễn Đăng Trương, Cục trưởng Cục Quản lý Đấu thầu (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết, các quy định hiện nay về lĩnh vực PPP mang tính chất vay mượn từ các văn bản cấp nghị định trở xuống trước đây. Thực tế triển khai đến hết năm 2018 có 316 dự án PPP với tổng vốn đầu tư 70 tỷ USD, tuy nhiên vẫn chủ yếu là hai lĩnh vực BT và BOT.

Khác với Nghị định 63 không hạn chế lĩnh vực đầu tư, Luật PPP sẽ khu biệt, tránh đầu tư dàn trải, tập trung nguồn lực vào 7 lĩnh vực thiết yếu, và yêu cầu vốn lớn. Khâu thẩm định cũng sẽ được siết chặt nhằm hạn chế thực trạng thẩm định sơ sài, mang tính thủ tục, không đúng bản chất như trước đây. Về loại hợp đồng, phân ra làm 3 nhóm: Thứ nhất: thu phí trực tiếp từ người sử dụng; thứ hai là nhà nước thanh toán cho nhà đầu tư; thứ ba là dùng các tài sản công đổi công trình.

Một trong những hình thức được quan tâm là loại hình thứ ba, hay được biết đến là BT. Nhiều quốc gia trên thế giới vẫn duy trì mô hình BT như Trung Quốc hay Đức. Mỗi một nước có một cơ chế riêng nhưng mô hình là tương đồng với nhau.

Về hình thức này, quan điểm của Chính phủ thiên về hai phương án, gộp cả dự án BT và đối ứng lại đấu một lần, hoặc doanh nghiệp làm dự án BT và ứng vốn giải phóng mặt bằng cho dự án đối ứng, sau này đấu giá dự án đối ứng nếu doanh nghiệp đó trúng thì trừ đi số tiền đã ứng ra.

Về các dự án BOT, Luật PPP quy định nếu dự án thu phí trực tiếp từ người dân thì không áp dụng nâng cấp, cải tạo đối với đường giao thông.

Làm rõ cơ chế bảo lãnh cho nhà đầu tư

GS.TSKH. Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chỉ rõ: “Nếu chúng ta đang làm việc quan trọng thì cần phải huy động vốn rất nhiều, nhưng chúng ta vẫn cứ ngại không dám mở ra cơ chế có thể huy động được”.

Bên cạnh đó, trong luật đầu tư PPP chúng ta cần làm rõ cơ chế bảo lãnh, nhà nước phải cam kết hỗ trợ công trình trong việc giải phóng mặt bằng để có thể tiến hành dự án theo đúng kế hoạch.

Trong đầu tư theo phương thức đối tác công tư có thể nói cơ chế bảo lãnh, chia sẻ rủi ro là nội dung quan trọng nhất. Thiếu cơ chế bảo lãnh, chia sẻ rủi ro là nguyên nhân chính hạn chế sự hấp dẫn của nhà đầu tư nhất là đối với nhà đầu tư nước ngoài.

“Khâu quan trọng nhất tôi cho rằng đấy là khâu tổ chức thực hiện, bởi dù có tốt đến mấy nhưng khâu tổ chức của chúng ta không hiệu quả thì sẽ nảy sinh nhiều vấn đề tiêu cực trong quá trình đấu thầu thực hiện dự án, không sòng phẳng trong quan hệ công tư”, GS. Nguyễn Mại chỉ rõ.

Đại diện một Vụ chức năng của Ngân hàng Nhà nước cho biết, trong thời gian qua vốn cho các BOT đa số là từ ngân hàng, nhưng nhiều dự án ngân hàng tài trợ doanh thu không đạt như dự kiến, do lộ trình tăng phí không được thực hiện, cùng với đó là yêu cầu giảm phí, mất an ninh một loạt dự án.

Điều này dẫn tới nguy cơ nhiều khoản vay của dự án BOT có nguy cơ chuyển thành nợ xấu. Cho đến thời điểm hiện tại ngân hàng cho vay dự án BOT đạt 110.000 tỷ đồng, thì đến 1/2 là doanh thu không đạt như dự kiến.

NHNN đã có nhiều văn bản gửi Bộ GTVT, các địa phương và Chính phủ với mong muốn tháo gỡ khó khăn cho các dự án. Tuy nhiên, đến nay vấn đề vẫn không xử lý được dứt điểm.

Vì vậy, việc cần làm hiện nay là tháo gỡ khó khăn của các dự án BOT hiện tại để khơi thông tín dụng cho các dự án về sau. Nếu không làm được nợ xấu sẽ ngày càng tăng cao, khó có vốn cho các dự án BOT mới.

Đồng quan điểm,chuyên gia tài chính - kinh tế Cấn Văn Lực cho rằng, theo dự thảo Luật PPP hiện tại, vai trò vốn Nhà nước để hỗ trợ giải phóng mặt bằng, hỗ trợ thi công xây dựng. Quy mô và phân loại dự án đang đề xuất ở mức tối thiểu 200 tỷ đồng là hơi thấp.

Theo thông lệ quốc tế mức này khoảng từ 50-100 triệu USD (tương đương 1.000 – 2.000 tỷ đồng). Việc quy định mức tối thiểu quả thấp vô hình chung sẽ kéo dài thời gian đầu tư dự án. Vì vậy, nên cân nhắc quy định một mức chung theo dải từ mấy trăm triệu hoặc mấy trăm tỷ đến mấy trăm tỷ đồng.