Nên bỏ giá trần vé máy bay, kiểm soát chặt việc hãng bay triệt hạ nhau

Việc bỏ giá trần vé hành khách nội địa tại các đường bay có từ 3 hãng hàng không đang khai thác được cho sẽ tạo dư địa để các doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ.

Bỏ giá trần

“Chúng tôi cho rằng, đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam về việc cho phép hãng hàng không được quyền quyết giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa và thực hiện niêm yết giá theo quy định đối với đường bay có từ 3 hãng hàng không tham gia khai thác là hợp lý đối với diễn biến thực tế thị trường hàng không hiện nay”, ông Đặng Anh Tuấn, Trưởng ban Ban Truyền thông, Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đánh giá.

Theo đại diện Vietnam Airlines, việc áp dụng quy định giá trần kéo dài suốt 15 năm qua đang tạo ra lực cản lớn đối với các hãng hàng không, đặc biệt là các hãng hàng không truyền thống trong việc cung cấp thêm dịch vụ, tiện ích để đáp ứng đầy đủ nhu cầu của hành khách, nhất là với các hành khách có khả năng chi trả cao hơn, đồng thời giới hạn khả năng và sự linh hoạt của hãng bay.

Bên cạnh đó, việc duy trì giá trần áp đặt chung cho cả hãng hàng không truyền thống (cung cấp cả suất ăn, đồ uống, hành lý, phòng chờ) và hàng không giá rẻ cũng không còn phù hợp, bởi kết cấu của dịch vụ đưa đến khách hàng khác nhau. Trên thế giới hiện cũng chỉ còn Đông Nam Á, cụ thể là Indonesia, Thái Lan và Việt Nam còn duy trì quy định về giá trần.

“Đó là chưa kể, trong giai đoạn cao điểm, khi các đường bay thường khai thác lệch đầu, việc khống chế giá trần gây khó khăn cho công tác cân đối hiệu quả khai thác hai chiều của đường bay, hãng sẽ phải cân nhắc việc tăng tần suất để đáp ứng nhu cầu đi lại hoặc giảm chất lượng dịch vụ để giảm chi phí khai thác”, ông Tuấn phân tích.

Cần phải nói thêm, trong Dự thảo Báo cáo thi hành Luật Hàng không dân dụng Việt Nam đang được xin ý kiến rộng rãi các đơn vị liên quan, Cục Hàng không Việt Nam (Bộ Giao thông - Vận tải) đã đề xuất sửa đổi khoản 2, Điều 116 về giá dịch vụ vận chuyển hàng không.

Theo đó, trường hợp đường bay có dưới 3 hãng hàng không tham gia khai thác, hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hạng phổ thông cơ bản không vượt mức tối đa do Bộ Giao thông - Vận tải quy định và thực hiện kê khai giá với Bộ. Trường hợp đường bay có từ 3 hãng hàng không tham gia khai thác trở lên, hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa và thực hiện niêm yết giá theo quy định.

Cục Hàng không Việt Nam cho rằng, dịch vụ vận chuyển hàng không cũng như các loại hình vận tải khác là loại “hàng hóa, dịch vụ theo mùa vụ”. Tùy thuộc nhu cầu đi lại của hành khách, kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng không luôn có mùa cao điểm, mùa thấp điểm. Chuyến bay có giờ bay phù hợp sẽ có nhiều hành khách mua vé, thậm chí sẵn sàng trả giá cao có thể mua được vé sát giờ bay, điều kiện linh hoạt, chất lượng dịch vụ cao theo nhu cầu của khách hàng và ngược lại, những chuyến bay muộn, bay ban đêm thường ít hành khách.

Do vậy, việc các hãng hàng không đưa ra nhiều dải giá phù hợp theo từng chuyến bay, thời gian bay của từng thời vụ là cần thiết. Ngược lại, đối với những chuyến bay mùa thấp điểm, giờ bay muộn, các hãng bay thường đưa ra các mức giá vé phù hợp nhằm khuyến khích, kích cầu hành khách nhằm lấp đầy chỗ trống trên tàu bay.

Đó là chưa kể đến việc hiện thị trường hàng không nội địa đã “chật chội”, có tính cạnh tranh cao hơn rất nhiều so với năm 2006 - thời điểm Luật Hàng không dân dụng Việt Nam ra đời, trong đó có quy định “giá cước vận chuyển hàng không nội địa do hãng hàng không quyết định trong khung giá do Bộ Tài chính ban hành theo quy định của Bộ Giao thông - Vận tải” nhằm tránh tình trạng độc quyền, gây bất lợi cho hành khách.

Theo thống kê của cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng không, tính đến quý I/2021, 6 hãng hàng không Việt Nam là Vietnam Airlines, Pacific Airlines,Vasco, Bamboo Airways, Vietjet, Vietravel Airlines đang khai thác 60 đường bay nội, được thiết kế theo kết cấu “trục - nan” với các đường bay đi/đến các địa phương tỏa ra từ 3 thành phố lớn của 3 miền là Hà Nội, Đà Nẵng và TP.HCM. Trong số này, hệ thống đường bay trục Hà Nội - Đà Nẵng - TP.HCM thường xuyên có ít nhất 5 hãng cùng khai thác với tần suất cao, chiếm tỷ lệ 42,4% tổng lượng vận chuyển của thị trường nội địa.

“Ở bất kỳ loại hình dịch vụ nào, khi có hơn một nhà cung cấp thì không nên áp giá trần. Việt Nam đang có 6 hãng hàng không, nên việc áp giá trần là không cần thiết và không còn phù hợp với thực tế, cũng như thông lệ thị trường hàng không của tất cả các nước trên thế giới”, đại diện một hãng bay nêu quan điểm.

Có cần thêm giá sàn?

Thực chất, việc bỏ giá trần đối với các đường bay có từ 3 đơn vị khai thác đã được chính các hãng hàng không đề xuất mỗi khi Bộ Giao thông - Vận tải tiến hành xem xét điều chỉnh khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa.

Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, gay gắt và biến độ khó lường của chi phí đầu vào, các cơ quan quản lý cần xem xét sớm gỡ bỏ cơ chế giá trần, nhất là khi thị trường sẽ đón nhận thêm nhiều hãng bay trong thời gian tới.

Năm 2019, khi tham gia ý kiến về Dự thảo Thông tư quy định về khung giá dịch vụ vận chuyển hành khách trên các đường bay nội địa, đại diện một hãng bay chi phí thấp cho rằng, việc kéo dài mức giá trần được thiết lập từ năm 2014 khiến các hãng hàng không ngày càng khó khăn. Trong bối cảnh cạnh tranh khốc liệt, gay gắt và biến độ khó lường của chi phí đầu vào, các cơ quan quản lý cần xem xét sớm gỡ bỏ cơ chế giá trần trong bối cảnh thị trường sẽ đón nhận thêm nhiều hãng bay trong thời gian tới.

Lo ngại đó là có cơ sở bởi từ năm 2014 đến nay, dù các chi phí đầu vào liên tục tăng, nhưng trần giá cước vận chuyển hành khách nội địa có xu hướng giảm khiến các hãng hàng không càng trở nên chật vật.

Mặc dù Vietravel Airlines mới gia nhập thị trường hàng không chưa lâu, nhưng ông Nguyễn Quốc Kỳ, Chủ tịch HĐQT Vietravel Airlines cho rằng, đã là cơ chế thị trường thì cần vận hành theo nguyên tắc thị trường. Doanh nghiệp tham gia thị trường phải chịu trách nhiệm về quyết định của mình, lời ăn, lỗ chịu. Tất cả đều do cách tiếp cận thị trường, vận hành của doanh nghiệp.

Về ý kiến e ngại việc bỏ giá trần có thể dẫn đến tình trạng các hãng hàng không “bắt tay” nhau đẩy giá, hành khách bị thiệt, ông Kỳ cho rằng, khách đi máy bay biết rõ mức giá nào hợp lý. Giờ không chỉ còn 1-2 hãng, mà có thêm nhiều “người mới”, hãng hàng không phải tự cân nhắc mức giá để được thị trường chấp nhận, hành khách lựa chọn.

Đại diện Cục Hàng không Việt Nam khẳng định, với sự cạnh tranh quyết liệt giữa các hãng hàng không nội địa, các hãng hàng không luôn phải xây dựng dải giá linh hoạt với nhiều mức giá, tương ứng với các điều kiện, thời điểm mua khác nhau. Doanh thu, chi phí sẽ được tính tổng chung theo chuyến bay, đường bay hoặc có thể theo mùa vụ.

Thông thường, dải giá được các hãng xây dựng có từ 10 đến 15 mức giá, trong đó có những mức giá thấp, có nhiều loại vé cho, tặng (0 đồng chưa bao gồm thuế và các khoản thu hộ) theo từng đợt khuyến mại, giảm giá của hãng.

Theo thống kê của Vietnam Airlines, tỷ trọng hành khách phải mua mức giá cao nhất có xu hướng giảm dần từ mức 26% năm 2015, xuống còn 8% trong 9 tháng đầu năm 2020 và dự kiến tiếp tục giảm mạnh trong năm 2021.

“Do việc tiếp cận dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa không còn độc quyền, nên trong trường hợp có sự tham gia của 3 hay 4 hãng hàng không, các hãng sẽ cạnh tranh để được khách hàng chấp nhận thông qua giá vé, chất lượng sản phẩm và các chương trình chăm sóc khách hàng… Trong nhiều trường hợp, giá vé thấp chưa hẳn đã là thứ mà hành khách quan tâm”, ông Nguyễn Thiện Tống, chuyên gia hàng không nhìn nhận.

Đối với các đường bay chưa có sự cạnh tranh cao, đặc biệt là các đường bay hải đảo, miền núi có tính công ích, an sinh xã hội, quyền lợi của hành khách sẽ được đảm bảo với quy định hãng hàng không quyết định giá dịch vụ vận chuyển hành khách nội địa hạng phổ thông cơ bản không vượt mức tối đa do Bộ Giao thông - Vận tải quy định.

Việc bỏ giá trần đối với các đường bay có sự cạnh tranh, theo Cục Hàng không Việt Nam, không gặp vấn đề pháp lý lớn, bởi Luật Giá năm 2012 từng quy định khung giá đối với “dịch vụ vận chuyển hàng không nội địa tuyến độc quyền” và đã loại bỏ nội dung này tại Luật số 61/2014/QH13 sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Hàng không dân dụng. Do đó, việc quy định khung giá chỉ còn thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông - Vận tải.

Bên cạnh việc đồng thuận tương đối cao với việc bỏ giá trần, trong quá trình góp ý Báo cáo tổng kết Luật Hàng không dân dụng Việt Nam, việc cần bổ sung quy định chống bán phá giá tại thị trường vận tải khách nội địa đã được một số hãng hàng không nêu ra.

Theo Vietnam Airlines, nhằm đảm bảo sự cạnh tranh lành mạnh giữa các hãng hàng không, tạo môi trường kinh doanh minh bạch, bình đẳng, cũng như đảm bảo sức khỏe tài chính của các hãng trong nước để cạnh tranh với các hãng nước ngoài và đủ chi phí duy trì khai thác bay an toàn, ngành hàng không cần có các cơ chế giám sát, quản lý để thực hiện các giải pháp chống bán phá giá đối với doanh nghiệp vận tải hàng không.

Việc siết chặt quy định về giá này sẽ giúp các hãng tránh triệt tiêu lẫn nhau, vì nếu để các hãng cạnh tranh tự do mà không có sự kiểm soát phù hợp, sẽ dẫn đến sự gia nhập của các hãng mới trong bối cảnh cung đang vượt cầu, các hãng sẽ cạnh tranh về giá khiến một hoặc nhiều hãng lâm vào phá sản. Khi đó, các hãng tồn tại có thể ngầm thống nhất giá, chia sẻ thị phần, liên kết để gây thiệt hại cho người tiêu dùng.

“Đây là thực tế từng diễn ra tại nhiều quốc gia trong khu vực, rất cần sự quan tâm điều chỉnh chính sách của các cơ quan quản lý nhà nước”, đại diện Vietnam Airlines lo lắng.