Khi nào giá cước container đảo chiều?

Khảo sát các doanh nghiệp liên quan đến lĩnh vực xuất/nhập khẩu niêm yết đều thấy có một số điểm chung là hầu hết các ngành không bị gián đoạn về hoạt động vận tải do thiếu container. Nhưng các công ty phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là một phần hay toàn bộ, bất kể theo điều kiện FOB hay CIF. Chi phí vận chuyển đến các thị trường Mỹ/Âu đã tăng gấp 2-3 lần trong năm qua.

Theo Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA), 6 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu hồ tiêu ước đạt 155.000 tấn, trị giá 500 triệu USD, giảm 7% về lượng, song tăng 41% về trị giá so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, giá cước vận chuyển đi các thị trường trọng điểm nhập khẩu hồ tiêu từ tháng 1/2021 cho tới tháng 6/2021 luôn trong chiều hướng tăng với biên độ cao đã gây ra nhiều khó khăn và thiệt hại cho các doanh nghiệp xuất khẩu.

“Thời gian qua, Mỹ và EU là 2 thị trường chính và là thị trường quan trọng với lượng xuất khẩu hồ tiêu của Việt Nam. Tuy nhiên, đây lại là 2 tuyến vận chuyển đường biển có mức tăng giá cước phi mã và bất thường nhất với mức tăng khoảng 1.500-2.000 USD cho một container 40 feet sau mỗi 2 tuần”, đại diện VPA phản ánh.

Với phân bón, điển hình như phân DAP, Ure và Kali cũng là một trong những mặt hàng có giá tăng cao trong thời gian qua và dự báo sẽ tiếp tục giữ ở mức cao từ nay đến cuối năm. Nguyên nhân được ông Lưu Hoàng Ngọc - Phó cục trưởng Cục Hóa chất (Bộ Công thương) cho biết, chủ yếu là do hiện giá cước vận chuyển container đã tăng 5 lần so với năm trước.

Nhiều doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực như dệt may, đồ gỗ, chế biến nông - thủy sản... cũng cho biết, chi phí logistics có sự gia tăng mạnh từ năm 2020 tới nay. Ở một số cảng, giá đã tăng gấp đôi so với giá mấy tháng trước và gần gấp 6 lần so với giá đầu năm 2020.

Theo bà Hoàng Việt Phương - Giám đốc Trung Tâm phân tích và tư vấn đầu tư Công ty Chứng khoán SSI, dịch Covid-19 là nguyên nhân chính khiến chi phí vận chuyển container tăng kể từ năm 2020. Các công ty vận tải biển thực hiện cắt giảm công suất trên quy mô lớn, tình trạng tắc nghẽn cảng diễn ra nghiêm trọng, mất cân bằng thương mại gia tăng, tình trạng thiếu container rỗng và một số cảng lớn đóng cửa một phần. Bên cạnh đó còn có một số yếu tố dẫn tới mức giá cước cao trong dài hạn như: chi phí nhiên liệu cao hơn, xu hướng tăng kích thước tàu container và ảnh hưởng của các liên minh hàng hải.

Khảo sát các doanh nghiệp liên quan đến lĩnh vực xuất/nhập khẩu niêm yết đều thấy có một số điểm chung là hầu hết các ngành không bị gián đoạn về hoạt động vận tải do thiếu container. Nhưng các công ty phải chịu chi phí vận chuyển gia tăng dù là một phần hay toàn bộ, bất kể theo điều kiện FOB hay CIF. Chi phí vận chuyển đến các thị trường Mỹ/Âu đã tăng gấp 2-3 lần trong năm qua.

"Ở Việt Nam, hầu hết các công ty nhập khẩu theo điều kiện CIF và xuất khẩu theo điều kiện FOB. Tuy các công ty xuất khẩu theo điều kiện FOB không phải chịu phí vận tải trực tiếp nhưng phải chia sẻ chi phí vận chuyển gia tăng bằng cách giảm giá bán bình quân. Do đó, các công ty xuất/nhập khẩu có tỷ lệ xuất nhập khẩu cao tới các thị trường Mỹ/Âu sẽ chịu giá bán bình quân/tỷ suất lợi nhuận thấp hơn do ảnh hưởng này. Tác động mạnh nhất là những ngành có giá trị hàng hóa thấp như thủy sản và nông nghiệp. Ở chiều ngược lại, nhập khẩu ít bị ảnh hưởng hơn do 82% tổng kim ngạch nhập khẩu đến từ châu Á, tại đây giá cước vận tải trong khu vực tăng với tốc độ thấp hơn nhiều, chỉ tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái. Tuy nhiên, các công ty nhập khẩu nguyên liệu từ châu Âu/Mỹ (như VNM, QNS, DBC) cũng chịu mức giá cao hơn", bà Phương cho hay.

Hiện nay có rất nhiều yếu tố tác động đến thị trường vận tải biển và khó có thể nói chính xác mức độ tác động của mỗi yếu tố vào tình trạng này nhưng các chuyên gia kinh tế nhận thấy có một số yếu tố chỉ mang tính chất tạm thời và chắc chắn sẽ đảo chiều trong thời gian thích hợp, trong khi một số yếu tố khác là khá dài hạn và sẽ không sớm thay đổi. Điều này cho thấy sự leo thang của các yếu tố ngắn hạn có thể đẩy giá cước vận chuyển lên mức cao mới, nhưng mức giá cước cao như vậy sẽ không bền vững trong dài hạn.

Động lực ngắn hạn tác động mạnh nhất đến việc tăng giá cước từ nay đến cuối năm 2021 là hai mùa cao điểm xuất khẩu từ châu Á sang Bắc Mỹ/Châu Âu vào tháng 7 (mùa tựu trường) và tháng 10 (mùa Giáng sinh). Hiện tại, một số hãng đã bắt đầu áp dụng phụ phí mùa cao điểm cho các tuyến dịch vụ này.

Theo dữ liệu của Alphaliner, tình trạng thiếu cung sẽ kéo dài đến hết năm 2022 khi cầu lớn hơn cung. Tỷ lệ đơn đặt hàng trên tổng công suất hiện tại đã tăng từ 10% vào tháng 1/2020 lên 18,4% trong tháng 6/2021. Alphaliner cũng ước tính, công suất hoạt động sẽ tăng ở mức 4,2% trong năm 2021 và 3,2% trong năm 2022, trong khi sản lượng vận tải toàn cầu sẽ tăng ở mức 5,8% trong năm 2021 và 4% trong năm 2022.

Bà Hoàng Việt Phương cho rằng, giá cước có thể đạt đỉnh vào quý IV/2021, sau đó sẽ điều chỉnh nhẹ vào nửa đầu năm 2022. Giá cước có thể giảm đáng kể trong năm 2023 khi nguồn cung tàu mới đi vào hoạt động, nhưng duy trì ở mức cao hơn mặt bằng trước dịch Covid.

Trong khi theo Drewry, giá cước bình quân có thể tăng 23% trong năm nay và có thể giảm nhẹ khoảng 9% trong năm 2022 do nhu cầu trở lại mức bình thường, trong khi giá cước dài hạn dự kiến sẽ vẫn cao hơn mức trước dịch Covid-19 vì các hãng vận tải có nhiều kinh nghiệm hơn trong quản lý nguồn cung và tăng hợp tác.

Bà Phương cho rằng, các ngành liên quan nên theo dõi xu hướng giá này và đưa ra các chiến lược đối phó với vấn đề chi phí logistic đang gia tăng. Điều này có thể được thực hiện bằng cách thiết lập các nhà máy ở trong/gần các thị trường chính hoặc gia tăng tính kinh tế theo quy mô. Đồng thời, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể ký kết với các hợp đồng dài hạn để giúp đảm bảo giá cước ổn định hơn và chi phí logistic được xác định trước.