Hàng không chuyên chở hàng hoá: Cuộc đua sẽ có ai?

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, hiện tại, một số hãng hàng không Việt cũng đang nhắm đến thị trường vận tải hàng hoá hàng không ( air cargo), vì thế, nếu được phê duyệt, IPP Air Cargo của “ông trùm hàng hiệu” Johnathan Hạnh Nguyễn cũng không thể “độc chiếm” màu mỡ này.

Air Cargo - ‘bỏ ngỏ’ thị trường tiềm năng

So với vận tải đường bộ, vận tải hàng không (cargo) chiếm tỉ lệ rất nhỏ nhưng là phương thức vận tải rất đặc thù, bởi hàng hóa vận tải đường hàng không thường có giá trị cao, quãng đường dài, thời gian nhanh.

Theo các chuyên gia kinh tế, chính cuộc chiến thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc, khiến chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển góp phần biến Việt Nam trở thành thị trường vận tải hàng hóa hàng không của khu vực.

Thống kê cho thấy, kết thúc năm 2020, thương mại điện tử Việt Nam tăng trưởng 18% với quy mô đạt 11,8 tỉ USD. Đây cơ hội lớn cho thị trường vận tải hàng hóa hàng không tại Việt Nam.

Bên cạnh đó, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về xuất khẩu nông, thủy sản. Năm 2020, kim ngạch xuất khẩu nông lâm thủy sản Việt đạt khoảng 41,2 tỷ USD. Nông sản Việt Nam đã có mặt tại nhiều thị trường lớn như Mỹ, Trung Quốc, EU, Nhật Bản, Hàn Quốc… Do đặc thù nông sản là chu kỳ sử dụng ngắn, dễ hư hỏng nên việc vận chuyển bằng đường không là một giải pháp quan trọng nhằm giữ thị trường và tăng sức cạnh tranh cho nông sản Việt.

Thế nhưng, thật đáng thất vọng khi vận chuyển hàng hóa bằng đường không của Việt Nam hiện chiếm tỷ lệ rất nhỏ khoảng 0,2% tổng khối lượng nông sản cả nước.

Hiện tại, vận chuyển hàng hóa hàng không chủ yếu tập trung khai thác bụng máy bay hành khách mà chưa có đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng hóa (freighter).

Vì vậy, để phát triển vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không nói chung và các mặt hàng điện tử, nông sản nói riêng cần phải có một hãng hàng không với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ các sản phẩm điện tử và nông nghiệp Việt Nam, cho các tuyến đường riêng biệt.

Sau nhiều năm phát triển, Việt Nam chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá nào. Có 2 hãng hàng không đăng ký thực hiện bay cargo nhưng chưa bay đã phá sản là Trai Thien Air Cargo và hãng hàng không Tín Nghĩa Express.

Vậy tại sao các hãng hàng cargo Việt lại bỏ cuộc? Theo các chuyên gia hàng không, “trước đây, việc vận chuyển hàng hoá đến Hoa Kỳ hay châu Âu phải quá cảnh ở Singapore hay Hồng Kông. Bởi, Việt Nam chưa có đường bay thẳng đến những quốc gia này".

“Nhưng đến nay, Việt Nam có đầy đủ các điều kiện để trở thành trung tâm vận vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, trước tiềm năng hàng nông sản và hàng điện tử tăng trưởng mạnh. Vì thế, việc bỏ ngỏ thị trường vận tải hàng hoá hàng không là vô cùng lãng phí”.

Thủ tướng "đặt hàng" Bộ GTVT nghiên cứu hãng hàng không cargo

Theo Cục hàng không Việt Nam, do Việt Nam chưa có hãng hàng không chuyên chở hàng hoá chuyên nghiệp nên đang tận dụng máy bay chở khách để chở hàng hoá. Vì thế, 80% thị phần vận tải hàng hoá hàng không Việt đang do các hãng hàng không nước ngoài thực hiện.

"Chúng ta có 5 hãng hàng không gồm: Vietnam Airlines, VietJet Air, Bamboo Airways, Pacific Airlines, VASCO, tuy nhiên, thị trường vận tải hàng hóa hàng không lại do 68 hãng hàng không quốc tế đến từ 25 quốc gia/vùng lãnh thổ khai thác".

Đồng tình với quan điểm trên, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Trường Đại học Bách khoa TP.HCM cho biết: “Các hãng hàng không Việt hiện đang vận chuyển hàng hóa kèm vào máy bay chở khách. Đó không phải là cách làm chuyên nghiệp. Cần phải có máy bay chuyên chở hàng hoá riêng, với khối lượng chuyên chở nhiều hơn. Mặt khác, các chuyến nay này sẽ chủ yếu là bay đêm, tránh thời gian cao điểm của sân bay, nên chi phí rẻ hơn nhiều”.

Trước thị trường hàng không cargo đầy tiềm năng đang bỏ ngỏ, tháng 9/2020, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc có Công văn số 7709/VPCP-CN, gửi Bộ Giao thông vận tải yêu cầu nghiên cứu “có một hãng hàng không (Cargo Airlines) với đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ cho sản phâm nông nghiệp và điện tử Việt Nam. Đó cũng là tiền đề để “ông trùm hàng hiệu” Johnathan Hạnh Nguyễn đề xuất lập hãng hàng không IPP Air Cargo.

Những hãng hàng không nào đang quan tâm đến Air Cagor?

Theo tìm hiểu của VietnamFinance, IPP Air Cargo có tổng mức đầu tư 2.400 tỷ đồng, tương đương 100 triệu USD. Trong năm đầu tiên đi vào hoạt động, hãng sẽ khai thác 5 máy bay chở hàng. Dự kiến, IPP Air Cargo sẽ vận chuyển khoảng 115.000 tấn hàng hóa, đạt doanh thu 71 triệu USD vào năm đầu tiên.

Nếu được phê duyệt, chỉ có IPP Air Cargo mới đích thực là hãng hàng không chuyên chở hàng hoá đầu tiên hoạt động chuyên nghiệp tại Việt Nam. Tuy nhiên, theo tìm hiểu riêng của VietnamFinane, tới đây, không chỉ riêng IPP Air Cargo “độc diễn” ở sân chơi này mà sẽ vấp phải những cạnh tranh của một số hãng hàng không nội địa.

Hiện tại, Vietjet cũng là một cái tên đáng chú ý trong việc chạy đua vận tải hàng hoá hàng không. Theo nguồn tin riêng của VietnamFinance, hãng này cũng đang “chạy đua” tuyển phi công và đặt lộ trình mua một số máy bay (có thể là Airbus A – 330) để thực hiện mục tiêu cargo.

Một hãng hàng không khác cũng sẵn sàng cho lộ trình bay chuyên chở hàng hoá là Bamboo Airways, lãnh đạo hãng này bật mí “chúng tôi đang nghiên cứu và sẽ có chiến lược thực hiện sớm với trị trường tiềm năng này”.

Đối với Vietnam Airlines, dù là hãng hàng không số 1 tại Việt Nam, nhưng vẫn chưa có động thái trong việc tham gia lĩnh vực này. Cho dù Hãng hàng không quốc gia đang nắm lợi thế hàng đầu khi có mạng bay rộng khắp tại thị trường nội địa và quốc tế. Thậm chí, Vietnam Airlines là đơn vị đang nghiên cứu thành lập Trung tâm Logistics hàng không. Tuy nhiên, để thực hiện bay cargo thì hãng chưa tính đến.

“Đáng lý ra, từ 3 năm trước, Vietnam Airlines phải sớm thanh lý 11 máy bay thân hẹp A321ceo và chuyển sang Air cargo thì hiệu quả hơn nhiều. “Cái áo” doanh nghiệp nhà nước ì ạch khiến Vietnam Airlines bị chậm chân trong việc chuyển đổi sao cho hiệu quả”, một cựu phi công của Vietnam Airlines nhận xét.

Thách thức về hạ tầng hàng không

Trao đổi với VietnamFinance, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho hay: "Để air cargo hiệu quả, cần tính toán, nâng cấp hạ tầng sân bay để mở rộng mạng lưới vận tải là rất cần thiết. Đối với nhiều địa phương, thay làm xây bay lớn nên quy hoạch các sân bay nhỏ dân dụng với đường băng dài khoảng 600m -1000m trên toàn quốc sẽ hiệu quả hơn".

Ông Tống cũng đề xuất: Phát triển vận tải hàng hóa bằng đường không có thể khai thác sân bay quân sự Biên Hòa đang để trống và dời vận tải hàng hóa ra khỏi sân bay Tân Sơn Nhất, giảm áp lực giao thông cho trung tâm thành phố TP.HCM.

“Phát triển cụm sân bay Tân Sơn Nhất - Biên Hòa sẽ giải quyết được nhu cầu vận tải hàng không cho khu vực miền Đông Nam Bộ, mà sân bay Biên Hòa dành cho máy bay hành khách bay quãng đường ngắn trong nội địa và máy bay hàng hóa đường dài quốc tế rất thuận tiện, sân bay Tân Sơn Nhất dành cho máy bay hành khách quốc tế và đường dài nội địa”, ông Tống nói.

Ông Tống cũng cho hay, hiện sân bay Cần Thơ chưa được khai thác đúng mức, đang thừa năng lực. Mở đường bay quốc tế sẽ đẩy sân bay Cần Thơ lên cho đúng vai trò trung tâm ở khu vực miền Tây. Đặc biệt, từ đây, rất tiện để xuất khẩu nông sản, thủy hải sản tươi sống bằng đường hàng không.

“Không chỉ vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, vận chuyển hàng hóa nội địa đến những tỉnh ở Tây Bắc hay Tây Nguyên bằng đường không sẽ nhanh hơn nhiều so với đi bằng đường bộ. Khu vực Tây Nguyên có nhiều sân bay vắng khách như Buôn Ma Thuột (Đắk Lắk), Pleiku (Gia Lai) cũng rất thích hợp để phát triển vận tải hàng hóa”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định.