Đường sắt, sau “tiếng kêu dừng tàu”

Ngày 9/4/2020, Chính phủ đã có Nghị quyết số 41/NQ-CP phiên họp thường kỳ tháng 3 năm 2020 thống nhất để Bộ Giao thông vận tải tiếp tục giao dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam để thực hiện như năm 2019 theo đề nghị của Bộ Giao thông vận tải.

Tiếng kêu “dừng tàu” giữa thời bình vì hết tiền của Chủ tịch VNR Vũ Anh Minh, rốt cuộc cũng có lời giải, dù chỉ là giải pháp tạm thời trong năm 2020. Phiên họp mới đây, với sự đồng thuận khá cao của Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Bộ Tư pháp thì Thủ tướng đã có kết luận ngay. Lập tức Bộ GTVT cũng đã có công văn hỏa tốc triển khai việc giao dự toán năm 2020 cho Tổng công ty ĐSVN.

Bộ GTVT chủ trì giao dự toán

Như thế, thay vì Cục đường sắt chủ trì giao dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 thì Bộ GTVT sẽ đảm nhận nhiệm vụ này như năm 2019. Theo đó, Bộ GTVT sẽ chủ trì phê duyệt Phương án giá sản phẩm, dịch vụ bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo giải pháp giao dự toán chứ không đấu thầu như Cục đường sắt dự định.

Đây cũng là kiến nghị mà Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất trong thời gian chờ sửa luật, nghị định cho phù hợp với thực tế. Một điểm mới là do Thông tư liên tịch 10/2016/TTLT-BGTVT-BTC của Bộ GTVT và Bộ Tài chính quản lý sử dụng kinh phí nhiệm vụ công ích bảo trì hạ tầng đường sắt đã hết hiệu lực nên nội dung chi kinh phí dự phòng (khoảng 200 tỷ đồng) “Khắc phục hư hỏng kết cấu hạ tầngđường sắt do hậu quả bão lụt, sự cố, thiên tai, tai nạn giao thông đường sắt gây ra” sẽ không còn. Một khó khăn cho công tác vận tải đường sắt trong năm nay.

Như thế nguồn kinh phí sự nghiệp kinh tế đườngsắt do Nhà nước cấp hơn 3.000 tỷ đồng/năm chủ yếu dùng để “bảo dưỡng thường xuyên; sửa chữa định kỳ và đột xuất” cùng chi phí quản lý dự án. Không hiểu rồi đây Bộ GTVT mà cụ thể là Vụ kết cấu hạ tầng giao thông sẽ đối diện với vấn đề an toàn chạy tàu như thế nào khi đại diện VNR đã nhiều lên tuyên bố với báo chí “kinh phí hàng năm ngân sách cấp thực hiện duy tu, bảo dưỡng hạ tầng đường sắt chỉ đáp ứng được 40%”.

Vì sao Cục ĐS lại bị dừng?

Với nhiều người am hiểu đường sắt thì đây là phương án khả dĩ nhất trong giai đoạn hiện nay. Cục Đường sắt chỉ có hơn 100 nhân sự, bộ phận chủ lực phòng kết cấu hạ tầng cũng chỉ có 6 nhân sự thì đảm đương công tác đấu thầu, quản lý dự án, giám sát nghiệm thu kỹ thuật 3.000 km đường sắt và 297 nhà ga như thế nào?

Ngay cả Tổng công ty ĐSVN có 53 nhân sự chuyên trách, ngoài Ban cơ sở hạ tầng ở Hà Nội, còn bố trí 3 phân ban tại khu vực nhưng vẫn để trường hợp người ta bóc đường sắt, phân lô bán nền hàng năm trời mà vẫn cấp kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa hàng tỷ đồng. Với bộ máy quản lý và chất lượng nhân sự tại Cục đường sắt như hiện nay thì chính Bộ GTVT, cấp trên trực tiếp cũng không thể yên tâm. Việc cuối năm 2019 Bộ GTVT “cắn môi” giao Cục đường sắt chủ trì chỉ vì đích thân mình không thể tiếp tục thực hiện, do vướng luật.

Thực ra, ngay từ đầu, chúng tôi đã có những phân tích, việc ai chủ trì giao dự toán (hay đấu thầu) dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 không phải là vấn đề “sống còn” đối với VNR. Việc vay được vốn và xây dựng được phương án kinh doanh vận tải đường sắt để bảo toàn vốn đang là vấn đề nóng đối với 2 công ty vận tải.

Hậu tiếng kêu “dừng tàu”

Theo Nghị định số 65/2018 có hiệu lực từ ngày 1/7/2018, thì Tổng công ty ĐSVN và 2 công ty CP vận tải đường sắt phải thay thế hàng trăm các phương tiện đầu máy, toa xe hết niên hạn sử dụng. Trước mắt đến năm 2021 đường sắt phải lập tức dừng vận dụng 36 đầu máy, 1.129 toa xe hàng hết thời gian sử dụng theo luật định.Với cái cách mà đường sắt đang đầu tư khoảng 11 tỷ đồng/toa xe khách, 1,4 tỷ đồng/toa xe hàng và 1,2 triệu USD/đầu máy (công suất 1.900 CV) thì đường sắt phải vay trên 8.000 tỷ đồng để thanh lý hết số đầu máy, toa xe cũ, hết niên hạn sử dụng.

Điều quan trọng nhất là với lãi suất tiền vay và cơ cấu giá thành vận tải như hiện nay thì chắc chắn đường sắt khó tìm được một ngân hàng hay nhà đầu tư nào để bắt tay hợp tác. Khi sản phẩm không có sức cạnh tranh hay cạnh tranh yếu thì không bao giờ hấp dẫn các nhà đầu tư tài chính, đó là sự thật.

Dường như chắc chắn câu chuyện tái đầu tư phương tiện đầu máy, toa xe phải nằm trong phương án tổng thể tái cơ cấu doanh nghiệp, trong đó phải tìm cách hạ giá thành là điều kiện tiên quyết, nếu còn muốn tồn tại. Mới đây, VNR chính thức có văn bản kiến nghị Chính phủ cho phép lần thứ 2, tiếp tục lùi thời hạn thực hiện niên hạn toa xe 3 năm do khó khăn tài chính vì dịch Covid-19.

Đây dường như là giải pháp bắt buộc, khi thời hạn áp dụng Nghị định số 65/2018 có hiệu lực, đường sắt sẽ phải ngừng rất nhiều đầu máy, toa xe vì chưa tìm được nguồn vốn đầu tư. Không phải đường sắt để lâm vào tình thế “nước đến chân mới nhảy” mà đã tính toán để việc nhảy khá sớm nhưng vì rất nhiều lý do

Câu chuyện không chỉ dừng ở số tiền đầu tư 8.000 tỷ đồng trước mắt mà theo đó, theo Nghị định 65/2018, ngoài việc đến năm 2021 phải dừng vận dụng 36 đầu máy, 1.129 toa xe hàng và 163 toa xe khách thì đến năm 2023, phải thay thế khoảng 1.200 toa xe hàng và 266 toa xe khách và đến năm 2030, phải thay thế xong 134 đầu máy.

Sau “tiếng kêu dừng tàu” của chủ tịch VNR là cả một câu chuyện dài, để chấn hưng ngành đường sắt với 26.000 lao động không phải là chuyện đơn giản, chuyện riêng của VNR. Nó cần phải được xây dựng bởi những người am hiểu và tâm huyết với đường sắt.