Đường sắt “oằn mình” cạnh tranh với đường bộ, hàng không

Một “cơ thể” gồm công nghệ lạc hậu, thường xuyên bị xâm lấn vi phạm, đầu tư luôn trong xu thế giảm xuống… nên không thể cạnh tranh được với đường bộ, đường hàng không, đường biển cũng là điều dễ hiểu.

Ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR) đã chia sẻ với DĐDNvề những khó khăn của ngành đường sắt thời gian qua.

-Thưa ông, tại sao Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam lại đề xuất sáp nhập Công ty cổ phần vận tải đường sắt Sài Gòn và Hà Nội?

Việc sắp xếp tái cơ cấu lại để đáp ứng yêu cầu thị trường cũng như mục tiêu phát triển của Chính phủ trong từng giai đoạn và thời kỳ. Giai đoạn 1 được gọi là tái cơ cấu, trong đó tập trung vào thu gọn mô hình và quy mô sản xuất, cổ phần hóa, thoái vốn những doanh nghiệp không cần nắm giữ. Trong đề án đó, VNR đã thực hiện cổ phần hóa 26 công ty, trong đó có 2 công ty in, 2 công ty vận tải, 15 công ty về hạ tầng và 5 công ty thông tin tín hiệu, cùng 2 nhà máy cơ khí và xe lửa Gia Lâm và xe lửa Dĩ An. Đồng thời cũng thoái vốn tại 20 công ty mà VNR có vốn góp cổ phần.

Ngày 17/7/2017, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 707, bước sang giai đoạn 2 là cơ cấu lại. Nghĩa là sau kết quả của tái cơ cấu thì sẽ đánh giá lại những mặt được và chưa được, những vấn đề cần tiếp tục thích nghi với thị trường trong điều kiện mới, cũng như với mục tiêu chỉ đạo của Chính phủ, đó là cơ cấu lại các doanh nghiệp này về thực chất là căn chỉnh lại giai đoạn 1 còn vướng mắc gì, hoặc thực hiện nhưng chưa phát huy được thì cơ cấu lại. Quyết định 707 có nội dung thực hiện sáp nhập, hợp nhất những doanh nghiệp trong cùng lĩnh vực, tổ chức để hạn chế cạnh tranh nội bộ. Vì cạnh tranh nội bộ sẽ triệt tiêu cạnh tranh quốc gia.

Trong quá trình thực hiện, theo khuyến cáo của WB, Tổng công ty đường sắt Việt Nam nên chuyên môn hóa. Bởi 2 doanh nghiệp này không “cắt đôi” thị trường dẫn đến bộ máy bị chồng chéo lên nhau. Việc này dẫn đến cạnh tranh nội bộ và tự triệt tiêu tính cạnh tranh của doanh nghiệp.

-Có ý kiến cho rằng, việc sáp nhập sẽ làm dấy lên lo ngại tăng thêm “độc quyền” của vận tải đường sắt. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?

VNR chỉ chiếm 1% thị phần thì không thể có chuyện độc quyền. Nếu không có phương thức vận tải khác thì mới gọi là độc quyền, nhưng VNR chỉ chiếm 1%, 99% còn lại thuộc cách thành phần vận tải khác. Việc sắp xếp lại sẽ nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt, tiết giảm chi phí sản xuất và giá thành vận tải. Vì hiện nay chi phí cho vận tải logistics ngành đường sắt đang còn rất cao. Đây là một trong nhiều nội dung của đề án tái cơ cấu mà Tổng Công ty đã trình Bộ Giao thông Vận tải ngày 31/7/2017 theo đúng Quyết định 707 của Thủ tướng Chính phủ.

-Sau khi sáp nhập sẽ chuyên môn hóa vận tải theo hai hướng vận tải khối lớn và vận tải hành khách. Vậy theo ông, việc này liệu có tìm được đường ra cho tình cảnh thua lỗ của đường sắt hiện nay hay không?

Qua tính toán của tất cả các đơn vị, đây được cho là giải pháp tối ưu. Do đó, phương án này đã được chọn để đưa vào cơ cấu lại ngành đường sắt.

-Thực tế, đường sắt khó cạnh tranh trong vận tải hành khách so với đường bộ và hàng không. Do đó, ngành đường sắt chỉ còn dựa vào vận tảihàng hóa khối lớn. Tuy nhiên, năm 2018, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ cònchiếm dưới 1%, trong khi vận tải đường bộ chiếm tới 78%, dù giá thành vận chuyển lớn hơn rất nhiều. Ông đánh giá như thế nào về thực trạng này?

Đối với các nước, đường sắt luôn là phương thức vận tải chủ đạo, trừ những quốc gia có diện tích tự nhiên quá hẹp hoặc điều kiện địa hình không cho phép. Còn ở Việt Nam, kể từ sau năm 1975 đến nay, đường bộ đã có 5 tuyến đường như Quốc lộ 1, đường cao tốc Bắc – Nam, đường ven biển, đường Hồ Chí Minh và đường biên giới. Trong khi đường sắt vẫn “còm cõi” một con đường độc đạo và chỉ là đường đơn.

Đầu tư cho ngành đường sắt luôn trong xu thế giảm xuống chứ không được tăng lên, phần lớn các đường xuống cảng đều bị cắt bỏ. Như vậy, trên một ‘cơ thể” đang “oằn mình” hoạt động với công nghệ cách đây hơn 100 năm nhưng lại không được cải tạo, nâng cấp thường xuyên thì không thể bàn tới chuyện cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. Cùng với đó, quy hoạch và quản lý quy hoạch tại các địa phương không được tốt dẫn đến thường xuyên bị xâm lấn. Đã có trên 14.000 điểm vi phạm hành lang an toàn giao thông đường sắt, trên 4.000 lối đi tự mở.

Trên một “cơ thể” gồm công nghệ lạc hậu, tài sản cũ nát, thường xuyên bị xâm lấn vi phạm, trong khi các phương thức vận tải khác lại đang rất phát triển như đường bộ, đường hàng không, đường biển… thì đường sắt lại có xu hướng giảm xuống, điều này cho thấy sự cạnh tranh giữa một cơ thể “già nua” như ngành đường sắt với cơ thể “trẻ và khỏe” như đường bộ hay đường hàng không là không thể.

-Nguyên nhân giá thành vận chuyển đường sắt rẻ hơn nhưng vẫn không hút được khách, một phần do đường sắt hiện nay thiếu sự kết nối giữa các hệ thống vận tải khác khiến hàng hóa khó đến được với đường sắt để vận chuyển. Đồng thời,ngành đường sắt cũng thiếu hệ thống thu gom hàng hóa, hệ thống khobãi xuống cấp, mặt bằng bãi hàng hầu nhưchưa đủ tiêu chuẩn xếp dỡ hàng container (chủ yếu là xếp dỡ hàng rời). Ông đánh giá thế nào về vấn đề này?

Tôi xin nêu một ví dụ, bây giờ muốn cải tạo ga Sóng Thần, mặc dù biết bỏ tiền đầu tư là sẽ có hiệu quả, nhưng vì là tài sản nhà nước nên nhà đầu tư không được phép “rót vốn”. Riêng chi phí logistics ngành đường sắt, bản thân VNR cũng đang rất “sốt ruột”, nhưng phải thẳng thắn nhìn nhận chúng ta có muốn tăng tần xuất vận chuyển cũng không có đủ đường để chạy. Đơn cử, hiện nay chỉ cần thiết lập 10 đôi tàu hàng hóa là đã bị quá tải, vào dịp tết Nguyên đán sẽ phải dừng tất cả các hoạt động bảo trì để chạy 21 đôi tàu khách. Như vậy, hàng hóa sẽ bị “ách” lại để ưu tiên vận tải hành khách, đây là khó khăn lớn nhất của ngành đường sắt. Chúng tôi không thụ động trong việc nâng cao năng suất và hiệu quả hoạt động của ngành đường sắt, nhưng để có sự đột phá thì phải có cơ chế như VNR đã đề xuất.

-Với địa hình dài, và hẹp, lại có đường bờ biển suốt dọc chiều dài đất nước, Việt Nam có thể xây dựng tuyến đường sắt Bắc Nam làm trục “xương sống” phát triển kinh tế.Tuy nhiên, đường bộ lại đang “đảm nhiệm” thay vai trò của đường sắt, dù chi phí cho đường bộ luôn ở mức rất cao. Vậy theo ông, ngành đường sắt cần có những giải pháp gì để lấy lại vị thế “hoàng kim” của mình?

Chính phủ đã giao Bộ Giao thông Vận tải xây dựng dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Đây là cách giải quyết bài toán về sự chênh lệch giữa đường bộ và đường sắt. Bởi với điều kiện địa hình và tình hình phát triển kinh tế như hiện nay, cũng đã đến lúc chúng ta cần điều chỉnh lại các mục tiêu ngắn hạn để tập trung cho mục tiêu dài hạn.

Mục tiêu dài hạn sẽ tạo ra sự phát triển bền vững, cũng như kéo giảm chi phí logistics. Ưu thế của đường sắt là vận tải tuyến dài, nếu đường sắt cao tốc ra đời với tốc độ 300km/h thì vận tải hành khách với cung đường từ 100km trở lại là cự ly kết nối với đường bộ, từ 100km đến 300km là giao thoa giữa đường bộ và đường sắt, từ 300km đến 1.500km là cự ly của đường sắt, từ 1.500km đến 2.000km là giao thoa giữa đường sắt với hàng không, còn trên 2.000km là cự ly của hàng không.

Tuy nhiên, đầu tư đường sắt khó khăn là do phải đầu tư toàn tuyến, dẫn đến giá trị đầu tư rất lớn. Nhưng lợi thế đem lại là sự phát triển bền vững và chúng ta cần phải hướng tới mục tiêu dài hạn, khi đó ngành đường sắt mới có thể đóng góp vào sự phát triển chung của toàn nền kinh tế.

-Xin cảm ơn ông!