Đường sắt: Đã tưởng thoát khỏi "gam trầm"!

Tưởng chừng như đường sắt đã thoát khỏi “gam trầm” giai đoạn 2015 - 2017, khi sụt giảm chạm đáy, từ năm 2018 đã bắt đầu phục hồi, tăng trưởng. Nhưng đầu năm 2020, ông Vũ Anh Minh- Chủ tịch Tổng công ty ĐVN đã phải thừa nhận “Năm 2019, kết quả kinh doanh của toàn Tổng công ty chưa đạt kỳ vọng, thậm chí còn là một trong những giai đoạn khó khăn nhất lịch sử ngành đường sắt, tương tự các năm 1979, 1984”.

Tháng 8/2019, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) tổ chức Hội nghị tổng kết 10 năm thực hiện Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/8/2008 của Bộ Chính trị về Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt (ĐS) Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050. Hội nghị đã có mặt đầy đủ các bộ, ban ngành và 34 tỉnh thành có đường sắt đi qua cùng đại diện Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại Doanh nghiệp, VNR.

Mục tiêu còn đó

Phát biểu tại Hội nghị, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể khẳng định, ĐS là một trong những ngành thuộc lĩnh vực kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội cần được ưu tiên phát triển theo hướng hiện đại, bền vững. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, một số mục tiêu đề ra trong Chiến lược vẫn chưa đạt được kết quả như mong muốn. Các ý kiến tại hội nghị đều cho rằng những mục tiêu lớn về thu hút đầu tư, nâng cấp cơ sở hạ tầng và thị phần đều không hoàn thành khiến cho đường sắt bỏ qua thời cơ và lùi dần trong kinh doanh.

Trong 10 năm vừa qua, về hạ tầng, ngành đường sắt cũng không có đột phá lớn. Do nguồn lực đầu tư cho đường sắt rất ít, chỉ đáp ứng được khoảng 2-3% so với yêu cầu. Việc huy động các nguồn vốn khác chưa thực sự hiệu quả, tất nhiên vì thế thị phần đường sắt tụt giảm báo động chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa (năm 2019).

Với việc sản lượng vận tải đường sắt năm 2020 tiếp tục sụt giảm 20-50% (trong 2 năm 2020-2021) khi triển khai 4 gói thầu nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất thì mục tiêu “Đáp ứng khoảng 1% - 2% thị phần vận tải hành khách và 1% - 3% thị phần vận tải hàng hóa” vào năm 2020 của Quyết định 214/QĐ-TTg/2015 Phê duyệt điều chỉnh Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt (ĐS) Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 không hoàn thành.

Thực tế, Bộ GTVT và VNR vẫn phải tiếp tục triển khai Kết luận số 27-KL/TW ngày 17/8/2008 của Bộ Chính trị, các mục tiêu năm 2020 chưa thực hiện vẫn phải tiếp tục triển khai. Chiến lược Phát triển GTVT đường sắt (ĐS) Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050 là định hướng quan trọng mà VNR bắt buộc phải thực hiện.

Khó khăn còn đây

Với những người am hiểu kinh doanh đường sắt, việc Bộ GTVT hay Cục đường sắt đứng ra giao 3.042 tỷ vốn dự toán ngân sách năm 2020 để Tổng công ty ĐSVN thực hiện công tác bảo trì, duy tu không phải là mối lo quá lớn. Những vướng mắc về mặt thủ tục sẽ sớm được tháo gỡ, 2 phương án mà Thủ tướng Chính phủ chỉ đạo mới đây cơ bản đã “thông đường”. Vấn đề cốt lõi là Tổng công ty ĐSVN phải “tái cơ cấu” như thế nào để tồn tại, trước khi nghĩ đến phát triển. Ai sẽ là “nhạc trưởng” cho công cuộc chấn hưng đường sắt hiện nay? Bộ GTVT, hay Ủy ban quản lý vốn nhà nước tại Doanh nghiệp? Vai trò của VNR như thế nào trong vấn đề này?

Ông Nguyễn Hữu Tuyên, nguyên trưởng ban Kinh doanh vận tải Tổng công ty ĐSVN, chuyên viên cao cấp đường sắt nhận định: “Trước hết nói đến đường sắt, phải nói đến kinh doanh vận tải, phải nhận thức nếu vận tải phát triển thì các lĩnh vực đầu máy, toa xe, công nghiệp…mới có cơ hội phát triển. Giá thành đường sắt đang là “điểm nghẽn” cần được VNR tập trung nghiên cứu tháo gỡ”.

Về vấn đề vốn Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, tổng nhu cầu cho phát triển đường sắt theo chiến lược đến năm 2030 cần khoảng 1.138.622 tỷ đồng. Đây thực sự là con số cực lớn khi con số tuyệt đối sản lượng và thị phần đường sắt đều rất bé. Số liệu 3 năm gần nhất 2016, 2017 và 2018 cho thấy, khối lượng vận chuyển hành khách bằng đường sắt lần lượt là 3,42; 3,65 và 3,54 tỷ hành khách/km; khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt lần lượt là 3,20; 3,57 và 3,99 tỷ tấn/km.

Thị phần vận tải hành khách trong 3 năm lần lượt là 2,03%, 2,00% và 1,71%. Thị phần vận tải hàng hóa lần lượt là 1,34%, 1,33% và 1,30%. Số liệu năm 2019 còn chưa đầy 0,2% sản lượng vận chuyển hành khách và 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa. Doanh thu vận tải 2019 và 2020 xấp xỉ nhau chủ yếu do đường sắt tăng cước hàng hóa và tăng giá vé, còn sản lượng sụt giảm.

Năm 2019, doanh thu hợp nhất toàn Tổng công ty Đường sắt Việt Nam với hơn 3 vạn lao động chỉ đạt 8.191,3 tỷ đồng, tuy bằng 100% so với cùng kỳ năm nhưng chỉ đạt 97,2% so với kế hoạch. Mức doanh thu này chỉ bằng 1/12 doanh thu của Vietnam Airlines và bằng 1/11 doanh thu của hãng hàng không Vietjet mới thành lập. Đặc biệt, vận tải hành khách, hệ số sử dụng chỗ trên các đoàn tàu đường sắt rất thấp và tiếp tục giảm so với cùng kỳ.

Nếu bóc tăng doanh thu ngân sách nhà nước giao duy tu bảo dưỡng hạ tầng 2.800 tỷ đồng, doanh thu các công ty xây lắp thì doanh thu vận tải chỉ 4.237 tỷ đồng. Bộ máy VNR hết sức cồng kềnh, bình quân mỗi lao động đường sắt chỉ tạo ra 260 triệu đồng doanh thu/năm, thuộc dạng thấp nhất các tập đoàn, tổng công ty nhà nước.

Khi thị phần thấp, hiệu quả kinh doanh kém thì VNR gặp khó khăn trong việc thu hút vốn đầu tư, ưu tiên vốn từ ngân sách nhà nước. Không được đầu tư thì lại không thể nâng cao sức cạnh tranh, thị phần vận tải, đường sắt đang lâm vào câu chuyện “con gà và quả trứng”- khó khăn lớn nhất lúc này. Như thế cùng với việc cải tạo nâng cấp cơ sở hạ tầng đường sắt thì VNR phải xây dựng được giải pháp tổng thể để hạ giá thành vận tải, nâng cao được hiệu quả kinh doanh.

Đối diện với các thử thách

Theo Luật đường sắt đến năm 2021, toàn ngành đường sắt có 36 đầu máy, hơn 1.100 toa xe hàng và hơn 160 toa xe khách hết niên hạn cần thay thế. Với đơn giá đóng mới 1 toa xe hàng 1,2 tỷ đồng, toa xe khách hơn 10 tỷ đồng, 1 đầu máy công suất 1.900-2.000 HP giá 1,2 triệu USD thì 2 Công ty CP vận tải đường sắt với vốn sở hữu chỉ 1.300 tỷ đồng thì Tổng công ty ĐSVN làm thế nào để có 3-5.000 tỷ đồng để tái trang bị đầu máy, toa xe là điều không hề đơn giản.

Thực tế, vài năm gần đây Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn và Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội đều đang chủ động thu xếp nguồn vốn vay để đóng mới các toa xe khách tàu Thống Nhất. Nhưng các ngân hàng thương mại đều không mặn mà với các dự án đóng mới toa xe do thực tế kinh doanh vận tải đường sắt, hệ số sử dụng chỗ thấp, khả năng thu hồi vốn bấp bênh.

Đường sắt đang phải cạnh tranh quyết liệt với đường bộ. Hiện Việt Nam có gần 1.000 km đường cao tốc và dự kiến hết năm 2021, sẽ có thêm 900 km được xây dựng; giai đoạn 2021 - 2025, Chính phủ đặt mục tiêu xây dựng thêm 2.000 km cao tốc. Cả 4 tuyến giao thông quan trọng đều chạy dọc theo đất nước. Trước hết là Quốc lộ 1 đang tiếp tục được nâng cấp; tuyến thứ 2 đường Hồ Chí Minh; tuyến thứ 3 cao tốc Bắc - Nam và thứ 4 đường ven biển.

Như vậy, trong 2 năm 2020-2021 chính là vận tải ô-tô chính là “đối thủ” đầu tiên mà đường sắt phải đối diện. Do do triển khai nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất, gián đoạn chạy tàu nên khá nhiều hành khách và chủ hàng sẽ chuyển sang đi ô-tô, máy bay. Khi đường bộ cao tốc hoàn thiện thì làm thế nào để thu hút họ quay lại đi bằng đường sắt là cả một vấn đề lớn. Với hạ tầng đường bộ được nâng cấp, kinh tế tư nhân sẽ phát triển rầm rộ, cạnh trạnh với đường sắt.

Nếu không nhanh chóng hạ giá thành vận tải, đường sắt sẽ lập tức lâm vào kịch bản “chạm đáy” sản lượng vận tải sau khi ngân sách nhà nước vừa tốn vào đấy 7.000 tỷ đồng nâng cấp cầu, đường. Một trận đấu được cho không cân sức, nếu như VNR không có được “một HLV” tầm cỡ Park Hang-Seo. Hiện nay tại VNR không có khuôn mặt kinh doanh vận tải đường sắt đủ đảm đương được vị trí này.

Dự án sân bay quốc tế Long Thành có 4 nhà ga rộng lớn và hiện đại có công suất tổng cộng phục vụ 100 triệu khách/năm. Nhà ga hàng hoá công suất 5 triệu tấn/năm sẽ khởi công vào đầu năm 2021. Ngay khi hoàn thành giai đoạn 1, “nút thắt” được bến bãi được tháo gỡ thì các hãng hàng không tư nhân sẽ phát triển rầm rộ. Đường sắt đang “lấm lưng” với máy bay giá rẻ hiện nay sẽ càng khó có cơ hội cạnh tranh, nếu không có sự chuẩn bị sớm ngay từ bây giờ.