Đường sắt cao tốc: Thời điểm bắt đầu bàn về việc lựa chọn nhà thầu được rồi

Chúng ta đang có kế hoạch làm các tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh và Lạng Sơn - Hà Nội. Thời điểm này là thời điểm bắt đầu bàn về việc lựa chọn nhà thầu được rồi.

Với kinh nghiệm đấu thầu quốc tế nhiều năm, ở nhiều quốc gia, cũng như đã trải nghiệm thực tế khi đi tàu cao tốc ở Trung Quốc, Nhật Bản, Italy, Pháp, Đức, tôi cho rằng có đến trên 75% cơ hội thắng thầu dành cho các nhà thầu Trung Quốc, nếu chúng ta tổ chức đấu thầu đúng theo tiêu chuẩn đấu thầu quốc tế và đúng theo luật đấu thầu của Việt Nam. Vì vậy vấn đề chúng ta cần bàn là làm sao để các tuyến đường sắt cao tốc của Việt Nam phải chất lượng, đẹp, hoạt động đúng chuẩn quốc tế, giá thành hợp lý (nếu nhà thầu Trung Quốc có thắng thì cũng phải chất lượng và đẹp như các tuyến đường sắt cao tốc ở Bắc Kinh, Thượng Hải).

Tại sao lại nói vậy?

Đầu tiên là năng lực, kinh nghiệm

Trung Quốc có năng lực và kinh nghiệm vượt trội, cả về làm đường sắt, đào đường hầm ngầm xuyên núi, xây cầu vượt sông, nhà ga, sân ga, đóng đoàn tầu và toa tầu.

Tính đến năm 2023, số km đường sắt cao tốc có tốc độ trên 200 km/h đang hoạt động của Trung Quốc đã lớn hơn 2 lần phần còn lại của thế giới cộng lại. Đây là con số chi tiết: Trung Quốc là 45.000 km, tiếp theo là Tây Ban Nha 4.327 km, Nhật Bản 3.081 km, Pháp 2.735 km, Đức 1.571 km, Thổ Nhĩ Kỳ 1.211 km, Phần Lan 1.120 km (nước Mỹ hùng mạnh cũng chỉ có 735 km). Nghĩa là phần còn lại của thế giới có số km đường sắt cao tốc chỉ bằng một nửa Trung Quốc mà thôi. Làm nhiều thì kinh nghiệm nhiều, làm ít thì kinh nghiệm ít, qui luật ấy là qui luật tự nhiên.

Về làm nhà ga đường sắt

Năm 2017, tôi đã đến và đi nhà ga đường sắt Nam Quảng Châu, chưa phải là nhà ga lớn nhất Trung Quốc, nhưng đã lớn khủng khiếp, đẹp và bố trí chuẩn như một nhà ga hàng không, cũng có gate, cũng soát vé tự động. Tổng diện tích của nhà ga Quảng Châu là 330.000 m2, trong đó nhà ga 160.000 m2, sân ga 100.000 m2, sảnh đón 60.000 m2. Các bạn thử hình dung sân bay Changi của Singapore, bao gồm cả khu mua sắm, ăn uống và khách sạn mà diện tích chỉ có 135.000 m2 thì mới thấy nhà ga Nam Quảng Châu lớn khủng khiếp thế nào.

Công nghệ Tàu, toa tầu và đường ray

Kỷ lục tàu có tốc độ cao nhất thế giới 460 km/h là tuyến Thượng Hải Maglev (Trung Quốc), tốc độ 350 km/h là tốc độ phổ biến ở Trung Quốc; Kỷ lục tốc độ của Đức là 350 km/h; Pháp, Nhật Bản chỉ đạt tốc độ cao nhất 320 km/h; Tây Ban Nha, Hàn Quốc, Italy chỉ đạt 300 - 310 km/h.

Để cho phép tốc độ cao như vậy, tất cả các đột phá kỹ thuật đều được thực hiện bởi các công nghệ mà Trung Quốc nắm giữ quyền sở hữu trí tuệ. Đầu tàu khí động học được tối ưu giúp giảm lực cản không khí một cách hiệu quả. Tất nhiên, khí động học không phải là một bước đột phá, nhưng điều làm cho nó trở nên đặc biệt là vật liệu mà Trung Quốc dùng, đó là “nhôm rỗng lớn siêu mỏng”, nó vừa cực bền mà trọng lượng lại nhẹ, do đó không làm giảm tốc độ của tàu. Một cải tiến khác mà Trung Quốc sử dụng là hệ thống lực kéo công suất cao.

Theo đánh giá của các chuyên gia quốc tế, mặc dù đi sau Nhật, Pháp, Đức, nhưng bắt đầu từ năm 2015, công nghệ tàu cao tốc của Trung Quốc đã vượt lên dẫn đầu thế giới và ngày càng khẳng định vị trí số 1 vững chắc của mình.

Năm 2017, tôi đã đi tuyến Quảng Châu - Thâm Quyến - Hạ Môn, tàu chạy tốc độ 250 km/h, chạy rất êm, để cốc nước đầy trên bàn ăn mà không hề sóng nước ra ngoài, ghế ngồi tiện nghi ngang với ghế ngồi trên máy bay, nhưng rộng ngang ghế business. Tất nhiên nhà vệ sinh thì rộng rãi hơn nhà vệ sinh trên máy bay, chưa kể còn có toa bán đồ ăn trên tàu hoặc có thể đặt đồ ăn từ một nhà hàng ngon ở một thành phố sắp tới, miễn là thời gian còn đủ 2h.

Về giá cả

Trung Quốc nổi tiếng về giá rẻ. Trung Quốc đã tự chủ hoàn toàn về toàn bộ công nghệ đường sắt cao tốc ở tất cả các công đoạn. Trước đây Trung Quốc phải nhập khẩu máy đào đường hầm lớn TBM của Đức, dần dần Trung Quốc tự chế tạo toàn bộ, kể cả vòng bi. Giá thành máy TBM của Trung Quốc rẻ hơn rất nhiều giá thành máy TBM của Đức, vì thế mà giờ đây Trung Quốc đã xuất khẩu TBM sang 30 quốc gia, trong đó có cả Pháp, Italy, Đan Mạch, Bồ Đào Nha, Australia, Hàn Quốc, Singapore.

Tự chủ hoàn toàn về công nghệ, có kinh nghiệm và năng lực tổ chức, giá thành làm đường sắt cao tốc của Trung Quốc rẻ hơn là điều hiển nhiên.

Công nghệ dẫn đầu, năng lực và kinh nghiệm vượt trội, giá cả lại rẻ, thế cho nên các nhà thầu đường sắt Trung Quốc thắng thầu là điều gần như không thể khác.

Vậy tại sao đường sắt Cát Linh - Hà Đông lại xấu và làm cách nào để các tuyến đường sắt cao tốc sắp tới vừa chất lượng, vừa đẹp, lại rẻ? Câu trả lời xin để bài tiếp theo.