Đường sắt cao tốc có nên làm không?

Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc (ĐSCT) không? Nếu làm hệ thống ĐSCT cao tốc thì làm đường sắt tốc độ 250 km/h hay 350 km/h và giá thành bao nhiêu 1 km là hợp lý?

Đấy là những vấn đề đã, đang và sẽ gây rất nhiều tranh cãi của cộng đồng Việt trong và ngoài nước mỗi khi Bộ GTVT trình quốc hội dự án ĐSCT.

LỢI ÍCH CỦA ĐƯỜNG SẮT CAO TÔC

Chỉ tính thuần tuý về giao thông vận tải thì với quãng đường dưới 1200 km thì đi lại bằng đường sắt cao tốc không những có năng lực vận tải cao hơn mà còn nhanh hơn, thuận tiện hơn, ít rủi ro hơn, kinh tế hơn đường hàng không và hiển nhiên hơn hẳn đi bằng xe bus và ô tô (tính toán dựa trên ĐSCT có tốc độ 250 - 350 km/h).

Ở Trung Quốc đi từ Bắc Kinh đến Vũ Hán với quãng đường khoảng 1200 km đi ĐSCT 350 km/h hết 3h48 phút (tàu 350 km/h), tương đương với thời gian đi máy bay với điều kiện máy bay không chậm, không delay, không huỷ chuyến (1h40 cho bay và lăn bánh trên đường băng, 45 phút lên xuống máy bay, 60 phút di chuyển đi lại giữa sân bay và thành phố).

Đấy là tính toán trên ĐSCT tốc độ 350 km/h, tương lai ĐSCT có thể lên đến 430 km/h, thậm chí 600 km/h thì hiệu quả của ĐSCT còn lớn hơn.

Chưa kể đi máy bay còn phụ thuộc vào thời tiết (mưa gió, bão), mây mù, còn ĐSCT thì không, vì thế máy bay có thể delay, chậm chuyến, huỷ chuyến, còn ĐSCT thì không, thậm chí giờ khởi hành và giờ tới bến có thể chính xác đến phút.

Thứ hai là tiết kiệm năng lượng: một đoàn tàu cao tốc có thở chuyên chở 600-700 hành khách, tương đương với 15 chiếc xe bus 45 ghế, vì vậy ĐSCT sẽ giảm số lượng ô tô trên đường bộ, nhờ đó mà tiết kiệm xăng dầu. Theo số liệu của Liên minh Đường sắt Quốc tế (UIC), đường sắt cao tốc tiết kiệm năng lượng hơn 4 lần so với lái xe ô tô và tiết kiệm gần 9 lần so với đi máy bay.

Thứ ba là về môi trường: Đường sắt cao tốc rõ ràng là con đường giúp giảm phát thải khí nhà kính so với các phương thức vận tải khác, giảm tiếng ồn, giảm ô nhiễm môi trường hơn so với ô tô vì tiết kiệm nhiên liệu hơn.

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC TRÊN THẾ GIỚI

ĐSCT được người Nhật đi tiên phong từ năm 1964 với hệ thống tàu Shinkansen nổi tiếng, tiếp theo là Pháp với hệ thống tàu TGV (năm 1981), tiếp theo nữa là Đức (năm 1991), Italy, Tây Ban Nha, Anh, Mỹ và nhiều nước Châu Âu. Trung Quốc tuy phát triển ĐSCT khá muộn (khoảng 2006) bằng việc hợp tác và học công nghệ của Nhật và Đức nhưng họ đã có những bước “phát triển đáng kinh ngạc” (lời của CNN).

Hiện tại Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới trên hầu hết các lĩnh vực của ĐSCT: Với hệ thống 40.176 km ĐSCT đang khai thác, tương đương với tổng số km của tất cả các quốc gia khác trên thế giới cộng lại; Tây Ban Nha đứng thứ 2 chỉ có 4.327 km, Pháp 3.977 km, Đức 3.460 km, Nhật Bản 3.040 km, Mỹ 735 km (nếu tính số km đang xây dựng thì sự chênh lệch còn lớn hơn, Trung Quốc đang xây dưng 29.733 km, nâng tổng số km ĐSCT lên 70.000 km).

Về tốc độ, hệ thống tàu Shanghai Maglev và Fuxing Hao với tốc độ 431 km/h và 400 km/h là hai hệ thống tàu ĐSCT có tốc độ cao nhất thế giới (tàu Shinkansen H5 và E5 của Nhật Bản tốc độ 360 km/h, tàu Italo và Frecciarossa của Italy tốc độ 354 km/h đứng tiếp theo thứ 3 và thứ 4).

Ga Tàu ĐSCT Nam Quảng Châu với diện tích 486.000 m2 và Phong Đài Bắc Kinh với diện tích sàn 400.000 m2 là hai Ga tàu đường sắt lớn nhất châu Á, có thể đáp ứng tối đa 14.000 hành khách mỗi giờ (336.000 hành khách mỗi ngày).

Tiếp sau Trung Quốc thì Đức, Tây Ban Nha và Hàn Quốc là 3 quốc gia đang đầu tư mạnh mẽ cho ĐSCT. Đức đang xây dựng thêm 3321 km, nâng tổng số km ĐSCT lên 6225 km, Tây Ban Nha đang xây dựng thêm 1378 km, nâng tổng số km ĐSCT lên 5705 km, Hàn Quốc đang xây dựng thêm 1405 km, nâng tổng số km ĐSCT lên 2670 km.

Điểm rất khó hiểu là Mỹ, cường quốc số 1 thế giới về kinh tế, quân sự và công nghệ lại chỉ có 735 km ĐSCT và số km đang xây dựng cũng chỉ có 695 km, tốc độ cao nhất của tàu Acela của Mỹ cũng chỉ đạt 241 km/h trên tuyến New York - Washington DC. Năm 2009 cựu TT Obama đã đề xuất xây dựng một hệ thống ĐSCT dài 9000 km và năm 2020 hiệp hội ĐSCT Mỹ cũng đưa ra một kế hoạch xây dựng 27000 km ĐSCT, ngay cả dự luật cơ sở hạ tầng trị giá 1200 tỷ USD của TT Biden cũng khó có thể hiện đại hóa hệ thống đường sắt già cỗi của nước Mỹ (theo giới truyền thông Mỹ).

Tuy Trung Quốc đứng đầu thế giới về hệ thống đường sắt, hệ thống nhà ga và tốc độ của tàu ĐSCT, nhưng Đức và Nhật Bản vẫn đang dẫn đầu về công nghệ tàu ĐSCT, Trung Quốc vẫn phải hợp tác và nhận chuyển giao công nghệ từ Bombardier, Alstom và Mitsubishi (Nhật Bản).

ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC CÓ LÃI KHÔNG

Một câu hỏi rất quan trọng là ĐSCT có lãi không?

Theo một nghiên cứu của Ngân hàng thế giới World Bank thì ĐSCT ở Trung Quốc có lãi và ĐSCT tốc độ 350 km/h có lãi cao hơn ĐSCT 250 km/h (giá thành làm ĐSCT ở Trung Quốc là 21 triệu USD/km).

Với giá vé mỗi km 0,28 tệ cho tàu 250 km/h và 0,5 tệ cho tàu 350 km/h (960 đồng và 1.725 đồng một km) thì mỗi km hành khách tàu 250 km/h có lãi 0,09 tệ và tàu 350 km/h có lãi 0,27 tệ. Như vậy lợi nhuận của tàu cao tốc 350 km/h cao gấp 3 lần lợi nhuận của tàu 250 km/h.

Trong các tuyến ĐSCT của Trung Quốc thì tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải là tuyến có lợi nhuận cao nhất, năm 2015 tuyến có lợi nhuận hoạt động ròng là hơn 1 tỷ USD (6,6 tỷ nhân dân tệ).

VẤN ĐỀ LÀ VỐN

Đường sắt cao tốc có nhiều lợi ích cho xã hội, mang lại thuận tiện cho người dân, mang lại lợi ích cho nhà đầu tư, thế nhưng vấn đề lớn nhất là vốn, bởi chi phí đầu tư ban đầu khá lớn. Ngay Trung Quốc, tuy ĐSCT có lợi nhuận, nhưng năm 2021 tổng số nợ của Tổng công ty phát triển ĐSCT Trung Quốc lên đến 882 tỷ USD (5910 tỷ nhân dân tệ, chiếm 5% tổng GDP của Trung Quốc (nếu không có đại dịch COVID thì chắc không có món nợ này).

Năm ngoái cộng đồng mạng sốt xình xịch về việc Lào khai trương ĐSCT Côn Minh - Vientiane, thế nhưng năm nay thì truyền thông lại đang dậy sóng về việc Lào đang có nguy cơ vỡ nợ.

Chính vì vậy theo tôi vấn đề ĐSCT của Việt Nam chính là giải quyết bài toán vốn và dòng tiền.