Dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi): Chưa ra đời đã lo lỗi thời

Trái với kỳ vọng “phải có sức sống từ 10 năm trở lên”, dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) đang được nhiều DN trong ngành vận tải đánh giá là có nội dung cứng nhắc, dựa nhiều vào các mô hình quản lý cũ, chưa có tư duy đổi mới để phù hợp với sự phát

Phát biểu tại Hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Luật Giao thông đường bộ (sửa đổi) do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) phối hợp với Bộ Giao thông - Vận tải tổ chức, các DN còn đặc biệt lo ngại rằng các quy định mới trong dự thảo luật sẽ làm phát sinh nhiều điều kiện kinh doanh mới.

Nhiều quy định có nguy cơ thành giấy phép con mới

Nội dung nhận được nhiều ý kiến trái chiều nhất từ phía cộng đồng DN chính là điều 109 quy định để lái xe kinh doanh vận tải, bên cạnh việc phải có giấy phép lái xe thì người lái xe phải có chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải. VCCI cho rằng đây là một loại giấy phép mới so với hiện hành và cần được cân nhắc bởi sẽ làm tăng thủ tục xin - cho không cần thiết, nguy cơ trùng lặp về nội dung đào tạo giấy phép lái xe. Lái xe kinh doanh vận tải hay không kinh doanh vận tải thì đều phải đảm bảo có đủ kỹ năng lái xe an toàn, đảm bảo an toàn giao thông, tính mạng của hành khách và người tham gia giao thông khác cũng như an toàn hàng hóa. Do đó, yêu cầu người lái xe đã có giấy phép lái xe phải có thêm chứng chỉ hành nghề lái xe kinh doanh vận tải là chưa hợp lý, tạo gánh nặng về thủ tục, chi phí và thời gian của lái xe và DN khi phải trải qua 2 lần đào tạo, 2 lần cấp giấy phép.

Đồng thuận với quan điểm nên giữ nguyên các bước đào tạo lái xe như hiện nay, ông Nguyễn Văn Quyền - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam lý giải thêm, hiện vẫn có quy định đối với lái xe kinh doanh vận tải, định kỳ 3 năm phải tập huấn để cập nhật các quy định mới của văn bản quy phạm pháp luật cũng như các tiến bộ khoa học công nghệ.

“Nếu quy định như dự thảo thì điều kiện kinh doanh sẽ càng ngặt nghèo hơn, việc tuyển dụng lái xe ở các đơn vị kinh doanh vận tải sẽ càng khó khăn hơn, vận tải công cộng sẽ khó phát triển hơn”, ông Quyền nhấn mạnh.

Một số nội dung khác cũng gây lo ngại sẽ làm gia tăng điều kiện kinh doanh và can thiệp quá sâu vào hoạt động của DN. Đơn cử như yêu cầu về bảo đảm số lượng của phương tiện, quy định tại khoản 2 Điều 118. VCCI cho rằng quy định này là không có ý nghĩa từ góc độ quản lý bởi bản thân dự thảo cũng không quy định về số lượng phương tiện vận tải mà DN kinh doanh vận tải phải đáp ứng, do đó DN có nhiều hay ít phương tiện cũng không làm thay đổi điều kiện kinh doanh của họ từ góc độ quản lý Nhà nước. Bên cạnh đó, phương án kinh doanh là vấn đề thuộc về chiến lược của DN trong từng thời kỳ mà tại thời điểm xin giấy phép DN không thể dự đoán trước. Vì vậy việc bắt buộc DN phải bảo đảm số lượng phương tiện như phương án ban đầu là không hợp lý.

Tương tự như vậy, một số quy định gồm yêu cầu phương tiện kinh doanh vận tải phải lắp camera, yêu cầu số lượng lái xe kinh doanh vận tải phù hợp với phương án kinh doanh, hay chứng chỉ quản lý an toàn giao thông… đều có nguy cơ trở thành các loại giấy phép con mới.

Mô hình cũ chưa bắt kịp điều kiện mới

Việc gom từ 5 loại hình vận tải gồm taxi, xe buýt, tuyến cố định, hợp đồng và du lịch đưa về 3 loại xe hợp đồng, du lịch, vận tải tuyến cố định đã vô tình gây bất cập cho hoạt động của DN khi quy định điều kiện kinh doanh chung cho toàn bộ các hoạt động kinh doanh vận tải bằng xe ô tô mà không có sự phân loại theo bản chất, yêu cầu thực tế của dịch vụ mà DN cung cấp.

Ông Ngô Vĩnh Bạch Dương - Viện Nhà nước và Pháp luật phân tích, Dự thảo luật đã áp dụng một nhóm điều kiện chung cho tất cả các DN hoạt động trong lĩnh vực vận tải phải mua sắm, trang bị đầy đủ như đối với DN cung ứng toàn bộ chuỗi dịch vụ. Khi đó, ngay cả các DN cung ứng phần mềm kết nối, không cần thiết phải mua sắm phương tiện vận tải, nhưng vẫn phải mua cho đầy đủ điều kiện dù có thể mua sắm xong nhưng không dùng. Điều này không chỉ gây lãng phí nguồn lực mà còn tạo ra sự quá tải về hạ tầng và đặc biệt là phá vỡ quy hoạch taxi - phương tiện được coi là cung cấp dịch vụ giao thông công cộng. Khi mà các đơn vị cung cấp ứng dụng môi giới hiện hành buộc phải chuyển sang ứng dụng điều hành, họ trở thành các công ty taxi chuyên nghiệp, thay vì chỉ khai thác thị trường ngách - các phương tiện cá nhân hoặc taxi đang nhàn rỗi.

Bên cạnh đó, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cũng đề nghị nghiên cứu thêm về điều kiện kinh doanh theo quy mô thay vì áp dụng chung. Nếu quy định như dự thảo sẽ không tạo điều kiện phát triển lực lượng vận tải ô tô đặc biệt là hộ kinh doanh.

Các chuyên gia và DN vận tải đánh giá, việc xác định điều kiện kinh doanh không xuất phát trực tiếp từ yêu cầu bảo đảm lợi ích của xã hội và hành khách. Quan điểm của các nhà quản lý khi xây dựng dự thảo đạo luật này còn quá cứng nhắc và dựa nhiều vào các mô hình quản lý cũ, chưa có tư duy đổi mới để phù hợp với tình hình công nghệ phát triển theo xu hướng cách mạng công nghiệp lần thứ tư.

“Tôi cảm giác ban soạn thảo đang lúng túng trong lựa chọn cách thức quản lý, và khi không có công cụ mới thì ép mô hình mới vào công cụ cũ”, bà Nguyễn Minh Thảo, Trưởng ban Nghiên cứu môi trường kinh doanh và năng lực cạnh tranh, Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương lo ngại.