Dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc Nam: Lợi thế của doanh nghiệp Việt

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang gấp rút hoàn thiện dự thảo tờ trình báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam để kịp trình Quốc hội trong kỳ họp sắp tới.

Một trong những băn khoăn hiện nay là việc Việt Nam chưa làm đường sắt cao tốc nên khả năng xây dựng, vận hành, bảo trì và đặc biệt khả năng làm chủ công nghệ của tuyến đường sẽ ra sao? Đề án đặt ra bài toán huy động nguồn lực để doanh nghiệp (DN) Việt tham gia xây dựng tuyến đường sắt cao tốc.

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, kinh nghiệm các nước cho thấy, đường sắt tốc độ cao sẽ tạo điều kiện cho một quốc gia hình thành nền công nghiệp đường sắt, huy động được các tập đoàn lớn tham gia.

Chẳng hạn, Hàn Quốc nhận chuyển giao công nghệ từ Pháp, sau đó giao cho các tập đoàn công nghiệp lớn trong nước như Daewoo, Hyundai… tham gia hình thành một DN và yêu cầu nhà cung cấp Pháp phải ký hợp đồng với DN này để tiếp nhận chuyển giao công nghệ.

Với Việt Nam, đến nay các DN về chíp, mạch điện tử… như VNPT, Viettel hay DN sản xuất ô tô như Trường Hải đều có thể tham gia. Họ không chỉ sản xuất các linh kiện điện tử, phụ kiện hay ô tô mà có thể làm công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Theo đề án, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam dự kiến đầu tư với chiều dài kết cấu 60% là cầu, 10% là hầm và 30% là nền đất. Ở khâu xây dựng, lãnh đạo Cục Đường sắt Việt Nam cho rằng, từ kinh nghiệm xây dựng đường cao tốc Bắc Nam cho thấy, xây cầu, hầm đòi hỏi kỹ thuật cao; hiện DN trong nước có thể thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công.

Về đoàn tàu, hiện tại, Việt Nam cũng đã nâng cấp toàn bộ các toa xe cũ thành toa xe chất lượng cao, có 2 cơ sở công nghiệp đường sắt như Nhà máy Xe lửa Dĩ An, Nhà máy Xe lửa Gia Lâm phát triển từ thời Pháp, nay có đầy đủ máy móc, thiết bị, bao gồm thiết bị hiện đại như máy cắt CNC… Một số DN ngành sắt thép cho biết, tham gia sản xuất được thép đường ray nếu có cơ chế.

Riêng phần ray và tà vẹt tấm bản phức tạp hơn ray nhưng nếu nhu cầu thị trường đủ lớn, các DN nội địa có thể tham gia nghiên cứu sản xuất, cung ứng.

Phần thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu phức tạp nhất, trên thế giới cũng chỉ có vài nhà sản xuất kiểm soát như hãng Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức). Ngay cả Trung Quốc cũng chỉ làm chủ được hơn 80%, còn lại vẫn phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp công nghệ lõi.

Trao đổi với PV Tiền Phong, một lãnh đạo Bộ GTVT cho hay, một trong những yêu cầu đặt ra đối với dự án đường sắt tốc độ cao là Việt Nam phải làm chủ hoàn toàn công nghệ (từ công tác vận hành bảo trì, sửa chữa và thay thế) và từng bước sản xuất một số linh kiện.

Sau khi tham khảo kinh nghiệm từ 22 quốc gia trên thế giới, đặc biệt là từ 6 quốc gia có đường sắt tốc độ cao phát triển nhất hiện nay (gồm Nhật Bản, Pháp, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Đức, Hàn Quốc), một số nước đều bày tỏ sự sẵn sàng chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.

Để tạo điều kiện cho các DN trong nước tham gia phát triển công nghiệp đường sắt, được biết trong đề án, Bộ GTVT đề xuất tạo cơ chế đặc thù cho phép chủ đầu tư các dự án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao, đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị được yêu cầu tổng thầu, nhà thầu chuyển giao công nghệ; chủ đầu tư được đặt hàng các DN trong nước cung cấp phương tiện, thiết bị có thể sản xuất trong nước.

Cùng với đó, phần phương tiện có điều kiện ràng buộc về chuyển giao công nghệ, đào tạo vận hành, bảo trì trong 5 năm, liên danh với các DN trong nước lắp ráp khoảng 30 - 40% số lượng toa xe cung cấp, đồng thời bổ sung các sản phẩm, vật tư, thiết bị thuộc công nghiệp đường sắt cần ưu tiên vào danh mục sản phẩm cơ khí trọng điểm trong chiến lược phát triển ngành cơ khí Việt Nam làm cơ sở được hưởng chính sách ưu đãi.

Đề án cũng đề xuất phương án hình thành tổ hợp các DN trong nước để tiếp nhận, chuyển giao công nghệ, nghiên cứu phát triển, làm chủ công tác vận hành, bảo trì, từng bước sản xuất linh kiện, thiết bị thay thế, hệ thống thông tin, tín hiệu, lắp ráp và đóng mới toa xe.

“Nếu được chuyển giao công nghệ thích hợp, Việt Nam có khả năng phát triển công nghiệp đường sắt; hướng tới từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện động lực, hệ thống thông tin - tín hiệu; tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế cho đường sắt tốc độ cao”.

Lãnh đạo Bộ GTVT cho hay

Dành khoảng hơn 400 triệu USD đào tạo nhân lực

Vấn đề đảm bảo nguồn nhân lực vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao cũng là bài toán nan giải đối với dự án. Theo Bộ GTVT, đề án đề xuất chương trình đào tạo nguồn nhân lực theo 3 loại hình đào tạo (trong nước, nước ngoài, kết hợp đào tạo trong và ngoài nước) với 4 cấp trình độ (công nhân kỹ thuật, kỹ sư, thạc sĩ, tiến sĩ) cho 5 chủ thể (cơ quan quản lý nhà nước, đơn vị quản lý dự án, đơn vị vận hành khai thác, cơ sở đào tạo, cơ sở nghiên cứu).

Theo đó, nhân sự được đào tạo bằng kinh phí của dự án; tổng kinh phí dành cho đào tạo khoảng 348 triệu USD. Trong số đó, DN khai thác dự án vay lại khoảng 340 triệu USD để đào tạo cho 13.880 nhân sự thực hiện quản lý, vận hành; đào tạo khoảng 700 nhân sự quản lý dự án với kinh phí khoảng 8 triệu USD.

Đồng thời, đề án đề xuất bố trí kinh phí từ dự án khoảng 88 triệu USD để đào tạo nhân sự cho cơ quan quản lý nhà nước, đội ngũ giảng viên, cấp học bổng cho học viên các chuyên ngành đặc thù như luyện kim, cơ khí chế tạo, điện tử - viễn thông, tự động hóa, trí tuệ nhân tạo... xây dựng phòng thí nghiệm dùng chung để phục vụ đào tạo, nghiên cứu và phát triển.

Theo Bộ GTVT, sau khi xây dựng xong, dự kiến Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) sẽ là đơn vị tiếp nhận quản lý, vận hành và khai thác kết cấu hạ tầng toàn tuyến; được giao toàn bộ phương tiện, thiết bị để khai thác và chịu trách nhiệm trả nợ chi phí đầu tư. Theo phương án, VNR sẽ hình thành 2 DN: Một DN quản lý, kinh doanh và một DN tiếp nhận phương tiện đầu tư từ dự án để kinh doanh vận tải.

Lãnh đạo VNR cho biết, DN lên kế hoạch chuẩn bị nguồn lực để quản lý vận hành tuyến đường sắt cao tốc. Sau khi đề án được phê duyệt chủ trương đầu tư, tổng công ty sẽ lựa chọn một số cán bộ quản lý, giảng viên Trường Cao đẳng Đường sắt để đưa đi đào tạo trước, tiếp đó là những trường hợp khác. Tất cả đã có lộ trình đào tạo theo tiến độ triển khai dự án (tùy chức danh, nhiệm vụ mà thời gian đào tạo sẽ khác nhau).

“Mất nhiều thời gian đào tạo nhất là đội ngũ lái tàu. VNR sẽ lựa chọn đào tạo những lái tàu trẻ đã có kinh nghiệm lái tàu đường sắt thông thường đi đào tạo trước. Cả tuyến sẽ cần hơn 700 lái tàu, song sẽ chia theo đợt đào tạo, tùy theo nhu cầu thực tế”, lãnh đạo VNR cho hay.