Doanh thu còn chưa minh bạch, có nên đặt vấn đề giải cứu doanh nghiệp BOT?

Một trong những vấn đề gây sự quan tâm trong giới doanh nghiệp tuần qua là việc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) trình Thủ tướng Chính phủ về các giải pháp giải cứu doanh nghiệp BOT. Nổi bật trong các đề xuất lần này là 2 phương án thu phí.

Theo đó, phương án 1 là cho phép tăng phí theo hợp đồng dự án; giao Bộ GTVT lựa chọn thời điểm phù hợp; đồng thời, bộ GTVT muốn Chính phủ chỉ đạo các địa phương bố trí lực lượng chức năng đảm bảo an ninh trật tự tại trạm thu phí khi cần thiết.

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí hiện tại và bắt đầu tăng phí theo lộ trình từ năm 2022; Nhà nước sẽ bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án khi chưa được tăng giá theo hợp đồng.

Một trong những vấn đề cốt lõi được dẫn ra với đề xuất 2 phương án trên là do mức sụt giảm nguồn thu tại 58/60 dự án BOT. Tuy nhiên cụ thể của mức sụt giảm là bao nhiêu thì lại chưa thấy bộ này đề cập đến.

Băn khoăn chuyện minh bạch doanh thu

Từ nhiều năm nay, câu chuyện thu phí của các dự án BOT luôn thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận. Người dân tham gia giao thông luôn muốn được minh bạch về doanh thu phí BOT ⁽¹⁾.

Thậm chí, theo người viết bài được biết, ngay cả một số bên trong đối tác liên danh BOT cũng đã từng nghi ngờ về báo cáo doanh thu của chính liên danh đó. Chính vì điều này, Bộ GTVT, Tổng cục Đường bộ Việt Nam không ít lần tổ chức đoàn thanh kiểm tra việc thu phí tại một số dự án BOT.

Để giải quyết bài toán minh bạch doanh thu phí BOT, Thủ tướng đã nhiều lần chỉ đạo, đưa ra hạn định cho việc triển khai thu phí không dừng. Tuy nhiên, hạn định 31-12-19 đã qua, Bộ GTVT cũng đã trình chuyển sang 31-12-2020 và rồi cuối năm nay, sẽ lại một báo cáo nữa.

Như vậy, doanh thu phí BOT vẫn còn là một ẩn số, ẩn số ngay trong chính bản đề xuất giải cứu BOT của Bộ GTVT khi không tính được nguồn thu sụt giảm. Vậy nên, theo tôi, khi chưa minh bạch doanh thu, Chính phủ không nên đặt vấn đề giải cứu.

Ngân hàng và điểm nghẽn tài chính

Cùng thời gian này năm 2019, Ngân hàng Nhà nước (NHNN) đã có báo cáo gửi các đại biểu quốc hội về tín dụng BOT. Theo đó, đến cuối tháng 3-2019, dư nợ tín dụng đối với các dự án BOT, BT giao thông ước đạt 103.573 tỉ đồng, chiếm 1,39% tổng dư nợ toàn hệ thống.

Tín dụng BOT, BT giao thông bị NHNN kiểm soát, quản lý chặt chẽ do tiềm ẩn rủi ro trong dài hạn vì đây là các dự án có tổng mức đầu tư lớn, thời gian cho vay dài; trong khi đó, năng lực tài chính của một số chủ đầu tư còn hạn chế; tài sản đảm bảo chủ yếu là quyền thu phí trong khi chính sách phí chưa thực sự ổn định; nguy cơ chuyển nợ sang nhóm nợ xấu rất lớn...

Về phía ngân hàng, ngay khi dịch Covid-19 tác động mạnh mẽ đến đền kinh tế, NHNN đã có chính sách hỗ trợ, cơ cấu lại khoản nợ, giãn, miễn giảm lãi vay. Vậy nên, nếu các chủ đầu tư dự án BOT bị tác động bởi Covid-19, họ tất yếu đã là đối tượng được áp dụng chính sách hỗ trợ từ ngân hàng.

Lý thuyết là vậy, nhưng trên thực tế, bản thân tôi nhận thấy, các ngân hàng thương mại (NHTM) chưa thực sự “mặn mà” với khách hàng BOT vì theo Thông tư 01/2020/TT-NHNN ngày 13-3-2020 - quy định về việc tổ chức tín dụng, chi nhánh ngân hàng nước ngoài cơ cấu lại thời hạn trả nợ, miễn, giảm lãi, phí, giữ nguyên nhóm nợ nhằm hỗ trợ khách hàng chịu ảnh hưởng do dịch Covid - khi đã cơ cấu lại nợ, mặc dù không phải chuyển nhóm nợ xấu hơn nhưng NHTM cũng không được ghi nhận lãi dự thu.

Với con số 103.573 tỉ đồng dư nợ BOT nêu trên, lãi suất bình quân quanh mức 10%/năm, các NHTM không dễ từ bỏ nguồn thu/dự thu quan trọng này (khoảng hơn 10.000 tỉ đồng). Vậy nên, chờ một động thái cơ cấu lại từ các NHTM là không dễ!

Ngân sách, ngân sách, và ngân sách

Về phương án “Nhà nước bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các dự án khi chưa được tăng giá theo hợp đồng” theo như đề xuất của Bộ GTVT, tôi thấy không khả thi trong bối cảnh ngân sách nhà nước cũng đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng, một mặt do sự gia tăng chi phí phòng chống dịch bệnh, an sinh xã hội, y tế… và một mặt nữa là do doanh thu thuế giảm bởi sự sụt giảm lợi nhuận hoặc có khi bị phá sản của người dân, doanh nghiệp do tác động nặng nề của Covid.

Hơn thế, đề xuất trên vi phạm nguyên tắc căn bản của kinh tế. Theo kinh tế công, nếu xem dịch vụ giao thông BOT là một loại hàng hoá, ai sử dụng thì chính họ phải trả tiền, ai không sử dụng không phải chi trả. Vậy tại sao lại lấy ngân sách nhà nước (NSNN), nguồn hình thành từ đại đa số người dân, để chi trả chi phí cho việc sử dụng của một nhóm người sử dụng dịch vụ giao thông BOT?

Nói như vậy không có nghĩa là việc sử dụng NSNN là hoàn toàn bất khả thi. Đề xuất: “Nhà nước trưng mua lại toàn bộ dự án” trong trường hợp cần thiết lại là một điểm đáng lưu tâm. Nếu Nhà nước có thể mua lại dự án BOT với giá hợp lý để biến nó thành hàng hoá công cộng (public good) phục vụ cho mọi người dân thì lại là một đề xuất phù hợp, cần cân nhắc, tính toán.

Tóm lại, đặt vấn đề giải cứu các dự án BOT trong bối cảnh nguồn doanh thu phí chưa công khai, minh bạch là không phù hợp. Các khoản nợ ngân hàng của từng dự án có thể đàm phán được với các NHTM bởi ngành ngân hàng đã có cơ chế hỗ trợ. Lúc này, đặt vấn đề tăng phí hay ngân sách nhà nước hỗ trợ là không khả thi và phi lý. Tuy nhiên, với phương án nhà nước mua lại dự án BOT là một điểm cần lưu tâm, phân tích, tính toán và cân nhắc trước khi quyết định.