Doanh nghiệp toàn cầu “đau đầu” vì tắc nghẽn chuỗi cung ứng trầm trọng

Khủng hoảng chuỗi cung ứng thể kéo dài tới năm 2022 khi biến chủng Delta làm đảo lộn sản xuất tại châu Á và gây gián đoạn hoạt động vận tải biển.

Các nhà sản xuất lao đao vì thiếu hụt các linh kiện quan trọng, đồng thời phải chịu chi phí nguyên vật liệu, năng lượng cao hơn. Chưa hết, họ còn phải tranh nhau đặt chỗ trên tàu chở container vì tình trạng thiếu hụt container rỗng. Giá cước vận tải biển vì thế mà tăng lên mức kỷ lục và khiến một số nhà xuất khẩu phải tăng giá hoặc đơn giản là hủy toàn bộ lô hàng.

Christopher Tse, Giám đốc điều hành của Musical Electronics Ltd. có trụ sở tại Hồng Kông, cho biết: “Chúng tôi không thể có đủ linh kiện, không có container, chi phí cũng tăng rất mạnh”. Công ty của ông sản xuất từ loa Bluetooth cho tới khối rubik.

Ông Tse cho biết chi phí mua nam châm sử dụng trong đồ chơi xếp hình đã tăng khoảng 50% kể từ tháng 3/2021, qua đó làm tăng chi phí sản xuất khoảng 7%. “Tôi không biết liệu sản xuất khối rubik này có lãi hay không vì giá liên tục thay đổi", ông nhận định.

Với quyết tâm triệt tiêu Covid-19, chỉ cần xuất hiện một vài trường hợp nhiễm bệnh cũng đủ để Trung Quốc đưa ra biện pháp mạnh và gây ra gián đoạn lớn cho thương mại. Trong tháng này, Chính phủ Trung Quốc đã tạm thời đóng cửa một phần cảng container bận rộn thứ ba thế giới tại Ninh Ba trong hai tuần sau khi một công nhân đóng tàu được phát hiện nhiễm biến thể delta. Trước đó, các cầu cảng ở Thâm Quyến đã ngừng hoạt động sau khi phát hiện chùm ca nhiễm mới.

“Tình trạng tắc nghẽn cảng và thiếu công suất vận chuyển container có thể kéo dài sang quý 4 hoặc thậm chí giữa năm 2022”, Hsieh Huey-chuan, Chủ tịch hãng tàu Evergreen Marine Corp có trụ sở tại Đài Loan, cho biết tại cuộc họp báo vào ngày 20/08. “Nếu không thể kiểm soát dịch một cách hiệu quả, tình trạng ùn tắc cảng biển có thể trở thành một bình thường mới.”

Chi phí vận chuyển container từ châu Á đến châu Âu tăng khoảng 10 lần so với tháng 5/2020, trong khi chi phí vận chuyển từ Thượng Hải đến Los Angeles đã tăng hơn 6 lần, theo Drewry World Container Index. Chuỗi cung ứng toàn cầu đã trở nên mong manh đến mức chỉ một sự cố nhỏ cũng “dễ dàng khiến mọi chuyện trở nên phức tạp”, HSBC cho biết trong một báo cáo.

Giá cước vận tải biển từ Trung Quốc tới Mỹ, châu Âu

Chua Hak Bin, Chuyên viên kinh tế cấp cao của Maybank Kim Eng Research Pte ở Singapore, cho biết giá cước và giá thiết bị bán dẫn cao hơn có thể thúc đẩy lạm phát. Hơn nữa, các nhà sản xuất bao gồm Giant Manufacturing của Đài Loan cho biết họ sẽ tăng giá để bù đắp cho đà tăng về chi phí.

Tại Mỹ, các chuyên gia đã hạ dự báo tăng trưởng năm nay và nâng kỳ vọng lạm phát vào năm 2022, theo khảo sát hàng tháng mới nhất của Bloomberg. So với một năm trước đó, chỉ số giá chi tiêu tiêu dùng cá nhân (PCE) hiện được dự báo tăng 4% trong quý 3 và 4.1% trong quý 4, gấp đôi mục tiêu 2% của Fed.

Eric Chan, Giám đốc điều hành của Town Ray Holdings – công ty chiếm 90% doanh thu từ các thương hiệu gia dụng ở Châu Âu, cho biết: “Chúng tôi đang tích trữ các thành phần quan trọng cho một năm sử dụng vì nếu thiếu một thành phần, chúng tôi không thể sản xuất sản phẩm”.

Sự lan rộng của biến chủng Delta, nhất là tại Đông Nam Á, đang gây khó khăn cho nhiều nhà máy. Ở Việt Nam – đất nước sản xuất giày dép và quần áo lớn thứ hai thế giới, Chính phủ yêu cầu các nhà sản xuất cho phép công nhân ngủ trong nhà máy để duy trì hoạt động xuất khẩu.

Ngay cả tập đoàn Toyota hùng mạnh cũng bị ảnh hưởng. Ông lớn xe hơi này cảnh báo trong tháng này, họ sẽ tạm dừng sản xuất tại 14 nhà máy trên khắp Nhật Bản và cắt giảm sản lượng 40% do gián đoạn nguồn cung bao gồm cả tình trạng thiếu chip.

Ở phía bên kia bán cầu, các công ty ở Anh đang vật lộn với lượng hàng tồn kho thấp kỷ lục và giá bán lẻ đang tăng nhanh nhất kể từ tháng 11/2017.

Đà phục hồi của Đức cũng đang bị đe dọa. Một thước đo về niềm tin của doanh nghiệp tại Đức giảm manh hơn dự báo của các nhà kinh tế, trong đó đà giảm một phần là do thiếu kim loại, sản phẩm nhựa và chất bán dẫn cùng các hàng hóa khác.

"Thật khó mà cho rằng những nút thắt trong chuỗi cung ứng sẽ sớm được giải quyết, với một số nhà xuất khẩu lớn bao gồm Indonesia và Việt Nam vẫn đang phải vật lộn để kiềm chế sự bùng phát dịch bệnh. Tình trạng này có thể tiếp tục kìm hãm đà phục hồi toàn cầu bằng cách làm chậm lại sản xuất và đẩy chi phí lên", Chang Shu, Chuyên gia kinh tế trưởng về châu Á tại Bloomberg, nhận định.

Vấn đề nghiêm trọng nhất là sự tắc nghẽn của hoạt động vận tải. Các nhà bán lẻ lớn thường ký hợp đồng dài hạn với các hãng vận chuyển container, nhưng hoạt động sản xuất của châu Á phụ thuộc vào mạng lưới hàng chục ngàn công ty sản xuất quy mô vừa và nhỏ - vốn thường dàn xếp vận chuyển thông qua các công ty logistics và giao nhận hàng hóa. Tuy nhiên, các công ty logistics và giao nhận hàng hóa hiện cũng gặp khó khăn để tranh đặt chỗ cho khách hàng khi các chủ tàu chỉ bán cho những người trả giá cao nhất.

Theo Michael Wang, Chuyên viên phân tích tại Chủ tịch Capital Management Corp, khoảng 60% đến 70% các giao dịch vận chuyển ở tuyến châu Á-Mỹ được thực hiện thông qua các giao dịch giao ngay hoặc thỏa thuận ngắn hạn. Ông cho biết kiểu xác định giá theo phương thức đấu giá có thể tiếp tục cho tới Tết Âm lịch trong tháng 2/2022.

Người mua cũng đồng tình với dự báo đó. Tại Đức, hơn một nửa trong số 3,000 doanh nghiệp được thăm dò bởi Hiệp hội các Phòng Công nghiệp và Thương mại Đức cho rằng các vấn đề về chuỗi cung ứng sẽ tiếp diễn trong năm tới.

“Không còn lựa chọn nào khác”

Jason Lo, CEO của nhà sản xuất thiết bị tập thể dục Đài Loan Johnson Health Tech, cho biết: “Hiện các hãng vận tải container không ký thỏa thuận dài hạn và hầu hết các giao dịch được thực hiện theo giá giao ngay. Ông cho biết việc này khiến việc ước tính chi phí vận chuyển và lập kế hoạch tài chính trở nên bất khả thi, nhưng "cũng chẳng còn lựa chọn nào khác".

Colin Sung, Tổng giám đốc của World-Beater International Logistics có trụ sở tại Đông Quan, cho biết một khách hàng có hơn 70 container hàng hóa đang nằm chờ tại một nhà kho ở Thâm Quyến vì người mua của anh ta tại Mỹ không muốn trả phí vận chuyển. Sung cho biết 60%-70% khách hàng của anh đã hủy vận chuyển lô hàng vì chi phí tăng.

Số lượng tàu container phải chờ bên ngoài cảng biển tại Mỹ

Đối với các nhà máy châu Á bên ngoài Trung Quốc, tình hình còn tệ hơn. Một phát ngôn viên của HMM, hãng vận tải container lớn nhất Hàn Quốc, cho biết nhiều công ty Trung Quốc sẵn sàng trả mức giá cao hơn thị trường để vận chuyển hàng hóa của họ. Vì vậy, khi các tàu ghé vào các cảng bên ngoài Trung Quốc, chúng đã được đặt gần hết chỗ.

Trong nhiều thập kỷ qua, các công ty Trung Quốc chuyển sản xuất các linh kiện có giá trị thấp hơn sang các thị trường lao động rẻ hơn ở Nam Á và Đông Nam Á. Giờ đây họ đang phải đối mặt với tình cảnh khó khăn: Tìm cách đưa những linh kiện đó đến các nhà máy để lắp ráp thành sản phẩm hoàn chỉnh.