25/01/2020 Cập nhật ĐHCĐ 2024

Để kinh tế biển thành động lực mới của kinh tế VN

Biển có phải là biển bạc hay không phụ thuộc vào hiệu quả kinh tế - xã hội mà phát triển kinh tế biển mang lại.

PGS.TS Hoàng Xuân Nhuận, nguyên cán bộ Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghệ Việt Nam, nguyên Ủy viên chấp hành Hội Cảng đường thủy và thềm lục địa Việt Nam chia sẻ những suy nghĩ tâm huyết về phát triển kinh tế biển ở Việt Nam, những khó khăn, thách thức trong quá trình biến kinh tế biển thành động lực mới của nền kinh tế Việt Nam.

“Tôi đã rất vui mừng”

Tình hình rất khẩn cấp, luồng ra vào cảng Cửa Lò bị sa bồi nặng. Khi bão đến, một tàu cuốc mới mua của Pháp không thoát ra được bị lật nghiêng. Để giảm sa bồi, Viện Thiết kế GTVT đã lập đề án xây đê chắn cát phía Bắc. Mặc dù đề án đã được Bộ GTVT và Chính phủ phê chuẩn, nhưng để có cơ sở khoa học đủ tin cậy, cần thực hiện mô phỏng các quá trình lan truyền sóng và chuyển động bùn cát cục bộ. Thời gian thực hiện là 25 ngày.

Công việc lập trình, số hóa dữ liệu, chạy thử, xây dựng kịch bản mô phỏng được thực hiện suốt ngày đêm với sự chuyển giao thông suốt tri thức (know - how) và dữ liệu giữa các chuyên gia. Kết quả thu được đã gây sốc, vì trái với quan điểm phổ cập, phải xây đê chắn cát ở phía Nam chứ không phải phía Bắc như trong đề án đã được phê duyệt.

Nhận được kết quả nêu trên, guồng máy quản lý cấp viện và cấp bộ đã hành động khẩn trương, gia thêm hạn 3 ngày để phân tích lại sự cố sa bồi, thẩm định hiện trường và kịp thời trình lên Phó Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng (nay là Phó Thủ tướng) Đồng Sỹ Nguyên phê chuẩn phương án đê chắn cát mới.

Sau Đại hội, Chính phủ đã tổ chức phong trào quán triệt nghị quyết X và trên cơ sở mô thức quản lý kinh tế lúc bấy giờ, các tập đoàn nhà nước như Vinashin, Vinalines, PVN đã được kiện toàn thành những “quả đấm thép” để mở đột phá khẩu kinh tế biển.

Thật tiếc là cả ba “quả đấm thép” đã không thành công trong nhiệm vụ mở đột phá khẩu như mong muốn, nhưng đó là câu chuyện khác.

Trong khi đó không thể phủ nhận rằng những lĩnh vực mà ảnh hưởng của tệ quan liêu bao cấp không trầm trọng, như du lịch, nuôi trồng và chế biến hải sản đã mở được những đột phá khẩu có triển vọng và vươn ra biển lớn.

Điều tôi vui mừng hơn cả là vị thế của đất nước không ngừng tăng, Tổ chức Tài chính Quốc tế (IFC) đã chính thức khen ngợi “Việt Nam đã viết nên câu chuyện thần kỳ về chuyển đổi nền kinh tế”, không ít nhà đầu tư có tâm và có thực lực đã cam kết đầu tư vào Việt Nam.

Biển có phải “biển bạc”?

Thực tiễn là như vậy, nhưng cá nhân tôi nghĩ rằng đã đến lúc cộng đồng Việt Nam phải nghiền ngẫm thấu đáo về quyết định chia tay của Lạc Long Quân và bà Âu Cơ để mở mang bờ cõi ra phía biển. Thiển nghĩ, lần này cuộc chia tay để hiện thực hóa tiềm năng biển bạc sẽ là CUỘC CHIA TAY LỚN với nhu cầu CẤP THIẾT chưa từng biết đến trong lịch sử dân tộc.

Lớn là vì nếu chỉ 50/50 như tổ tiên xưa là chưa đủ mà chí ít phải 70/30 hoặc hơn. Còn cấp thiết là vì nếu trong vòng 20 năm tới không lập được một “Điện Biên Phủ kinh tế” trên bờ Biển Đông thì đất nước chắc chắn sẽ bị mắc kẹt trong bẫy thu nhập trung bình và sẽ phải đối mặt với những nguy cơ khôn lường về kinh tế, xã hội và môi trường do phát triển không bền vững.

Ông bình luận như thế nào về quan điểm này? Thông thường, khi ưu tiên hơn tới yếu tố môi trường, mục tiêu kinh tế sẽ bị giảm thiểu ở một mức nhất định, điều này liệu có ảnh hưởng nhiều tới mục tiêu kinh tế biển đạt tốc độ tăng trưởng 14-15% trong giai đoạn 2020 hay không?

Dự án luyện kim POSCO ở vịnh Vân Phong là một ví dụ. Với công suất 8 triệu tấn/năm, theo dự kiến, dự án sẽ mang lại lợi ích tài chính và lợi ích kinh tế- xã hội khổng lồ. Mặc dù vậy, lãnh đạo Khánh Hòa đã rất băn khoăn về bài toán xử lý lượng phế thải, phát thải khổng lồ và bài toán điều hòa xung đột sử dụng không gian giữa luyện kim, hàng hải (cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong) và du lịch.

Sự quan ngại càng nóng lên vì đứng sau POSCO là “quả đấm thép” Vinashin đang sa lầy trong “núi” phế thải độc hại của nhà máy tàu biển Hyundai Vinashin tại bờ phía nam của vịnh. Bởi những xung đột không giải quyết được, POSCO đành rút lại dự án và quyết định chuyển dự án sang Karatau, Indonesia.

Theo tôi được biết, hiện nay nhà máy luyện kim Karatau POSCO đã hoạt động được vài năm, bó công nghiệp (industrial cluster) xung quanh luyện kim công nghệ cao, trong đó có nhiệt điện, công nghiệp chế tạo, cảng container quốc tế POSCO (ICT POSCO) đã và đang được phát triển tổng lực dọc theo hành lang Jakarta – Karatau.

Thiển nghĩ việc tổ chức nghiên cứu nghiêm túc ‘case study Karatau – POSCO’ là cần thiết nhằm đánh giá thiệt hại do Phú Khánh để vuột mất cơ hội thực hiện bước nhảy từ công nghiệp chế xuất sang công nghiệp nặng, có giá trị gia tăng cao hơn nhưng nhạy cảm về môi trường hơn.

Tại hai cường quốc kinh tế lớn nhất là Mỹ và Trung Quốc, quá trình chuyển đổi những mảng đen (công nghiệp nặng, đặc biệt là công nghiệp năng lượng và vật liệu) sang xanh đòi hỏi lộ trình kéo dài từ 20 – 30 năm với những bất trắc không thể lường trước được. Trong quá trình chuyển đổi lâu dài đó, việc di dời những mảng đen sang các nước kém phát triển cũng được trù tính. Đó là mô thức phổ biến trong thực tiễn hoạch định chiến lược và lập quy hoạch phát triển kinh tế của thế giới đương đại.

Trở lại thực tiễn Việt Nam, để thoát bẫy thu nhập trung bình, trọng tâm của nền kinh tế phải được chuyển dịch từ công nghiệp chế xuất sang công nghiệp nặng và công nghiệp 4.0. Cả hai bước chuyển dịch phải được thực hiện đồng bộ và quyết liệt trong bối cảnh GDP bình quân đầu người hạn chế, đất nước đang bên bờ khủng hoảng năng lượng và sức ép môi trường gia tăng chóng mặt.

Trước hết, về nguy cơ khủng hoảng năng lượng: thủy điện đã nhiều năm vật lộn cam go với biến động và biến đổi khí hậu, 75% nhu cầu than phải nhập khẩu, những mỏ dầu khí tốt nhất chỉ đủ khai thác với sự trợ giá đáng kể trong vòng khoảng 10 năm nhằm đáp ứng một phần nhu cầu. Bởi vậy, việc đặt ưu tiên vào năng lượng tái tạo, hydrocarbon phi truyền thống bất chấp tính hỗn loạn không thể dự báo của thị trường năng lượng là phiêu lưu mạo hiểm.

Về sức ép môi trường, thực tiễn cho thấy dù phát triển theo hướng “kinh tế xanh”, chúng ta vẫn phải hy sinh những hệ sinh thái tự nhiên vốn có. Ví dụ, tại Đà Nẵng và Quảng Nam, hệ sinh thái bản địa với những bãi biển tự nhiên đẹp nhất hành tinh đã bị hi sinh đến từng xăng ti mét để xây dựng hệ sinh thái du lịch. Sự hy sinh ấy là cần thiết, vấn đề chỉ là có xây dựng nên hệ sinh thái du lịch “đáng sống nhất hành tinh” hay không.

Một thế mạnh áp đảo của nước ta so với các nước ASEAN khác đó là phát triển công nghiệp nặng sử dụng tàu biển trọng tải lớn. Để khai thông thế mạnh này, cần tạm gạt mô thức “phát triển xanh” sang một bên để khai thác căn cơ và có trách nhiệm hệ sinh thái thiên nhiên phục vụ nhu cầu phát triển. Vấn đề hài hòa sẽ được giải quyết theo hướng: sử dụng công nghệ sản xuất tiên tiến nhất, áp dụng công nghệ xử lý phế thải và phát thải phù hợp, có chiến lược và quy hoạch khả thi để phát triển thần tốc thành phố công nghiệp như Busan, Thẩm Quyến và hướng tầm nhìn trung hạn đến phát triển trung tâm logistics toàn cầu kiểu châu Á như Thượng Hải, Hongkong (Trung Quốc) và Singapore.

Năm 1992, nhóm nghiên cứu của tôi được Tổng công ty Thiết kế GTVT (TEDI) đề nghị mô phỏng các quá trình thủy thạch động lực tại khu vực mũi Ròn để xây dựng những bến đầu tiên cho cảng Hà Tĩnh. Do vị trí liền kề với mỏ sắt Thạch Khê nên đây cũng là lần đầu tiên vấn đề quy hoạch cảng công nghiệp sử dụng tàu công nghiệp trọng tải lớn được đặt ra. Chúng tôi đã đề nghị hy sinh toàn bộ Vũng Áng để xây dựng cảng này.

Ngày nay mỗi khi bay qua Vũng Áng tôi cảm thấy vui buồn lẫn lộn. Vui là vì khi nhìn thấy trung tâm nhiệt điện và khu công nghiệp luyện kim Formosa, tôi đã nhận ra một Busan Việt Nam từ ý tưởng quy hoạch đã từng bước được vật thể hóa bằng sắt thép. Nhưng tôi đã buồn thê thảm vì công nghệ xử lý không thích hợp và được đầu tư theo kiểu ngụy trang giật gấu vá vai nên sự cố Formosa đã xảy ra.

Rút kinh nghiệm của sự cố Formosa và những sự cố môi trường liên quan đến Hyundai – Vinashin, nhiệt điện than, nạo vét hàng hải… tôi nhận thấy, nhiệm vụ “100% khu kinh tế, khu công nghiệp và khu đô thị ven biển được quy hoạch, xây dựng theo hướng bền vững, sinh thái, thông minh, thích ứng với biến đổi khí hậu, nước biển dâng, có hệ thống xử lý nước thải tập trung, đáp ứng các quy chuẩn, tiêu chuẩn về môi trường” (trích Nghị quyết) là khó khả thi.

Với thu nhập đầu người trung bình 2.600 USD/năm và những cố gắng tối đa, chúng ta chỉ có thể thực hiện chu đáo nhiệm vụ giảm nhẹ tác động môi trường cho một số khu công nghiệp trọng điểm nơi có GDP cục bộ đủ cao và được trích lại một phần thỏa đáng để xây dựng và vận hành hệ thống quản lý môi trường tích hợp.

Nói tóm lại, phát triển kinh tế biển xanh là một quá trình lâu dài, được thực hiện từng bước qua nhiều giai đoạn, trong đó các bước hoạt động cụ thể được hoạch định trên cơ sở phân tích SWORT cẩn trọng chứ không phải là quyết định duy ý chí.

Kỳ tích mới

Để làm được điều đó cần vận dụng sáng tạo “mô hình đàn sếu bay” có tính đến những mặt mạnh và mặt yếu của đất nước, những cơ hội mới từ cách mạng công nghệ 4.0, những nguy cơ hiện hữu do sự bất ổn của thị trường toàn cầu và những nguy cơ phi truyền thống do suy thoái môi trường và biến đổi khí hậu.

Tư duy cào bằng và đầu tư dàn trải cần được loại bỏ tận gốc. Nguồn lực quốc gia được huy động có trọng điểm để phát triển không quá 3 đột phá khẩu tại những địa bàn có điều kiện thuận lợi nhất, bắt đầu từ công nghiệp sử dụng tàu biển trọng tải lớn, thần tốc xây dựng các thành phố công nghiệp kiểu Busan, Thẩm Quyến và tiến tới xây dựng các thành phố - trung tâm logistics kiểu châu Á không thua kém Thượng Hải, Hongkong (Trung Quốc) và Singapore.

Những địa bàn và những lĩnh vực không trọng điểm được hưởng lợi ích trực tiếp và lợi ích lan tỏa của các đột phá khẩu và lĩnh vực trọng điểm (mô hình song trùng). Không chỉ vậy còn được trao quyền tự chủ phát huy tiềm năng và thế mạnh của mình theo tư duy phát triển kinh tế địa phương tiên tiến.

Cuối cùng, phát triển kinh tế biển là sự nghiệp vĩ đại của nhân dân dưới sự lãnh đạo của Đảng và sự điều hành của Chính phủ. Cần siết chặt lại đội ngũ cán bộ cấp chiến lược đã bị thương tổn nặng nề do chạy chức chạy quyền, do “tự diễn biến tự chuyển đổi”. Việc cập nhật lý luận hiện đại về phát triển kinh tế, kinh tế môi trường và tổng kết thực tiễn trong nước (POSCO và Formosa) là cấp thiết nhằm nâng nhiệm vụ hoạch định chiến lược và lập quy hoạch lên một tầm cao mà sự nghiệp phát triển kinh tế biển – động lực mới của nền kinh tế quốc dân đòi hỏi.