Có nên làm đường sắt trên cao, giữ lại ga Sài Gòn?

Nhiều ý kiến băn khoăn về việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng và cho rằng tương lai cần thay đổi vai trò của ga Sài Gòn.

Nhiều ý kiến băn khoăn về việc xây dựng tuyến đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng và cho rằng tương lai cần thay đổi vai trò của ga Sài Gòn.

Ngày 3-8, Pháp Luật TP.HCM có bài “Số phận đường sắt trên cao Bình Triệu - Hòa Hưng 4.600 tỉ” phản ánh dự án được phê duyệt từ năm 2013 nhưng đến nay không nằm trong danh mục chín tuyến đường sắt mới được chuẩn bị thực hiện đầu tư giai đoạn 2021-2030 của Bộ GTVT.

Sau bài viết, nhiều chuyên gia cho rằng cần xem xét lại tính khả thi của dự án này bởi nhiều lý do. Đặc biệt theo quy hoạch ga Bình Triệu là ga cuối cùng của tuyến đường sắt quốc gia vì vậy ga Hòa Hưng (tức ga Sài Gòn) sẽ gắn với số phận của tuyến đường sắt trên cao Hòa Hưng - Bình Triệu.

Chưa thể làm được!

Theo tôi, ga đường sắt nằm trong nội đô hay ở ngoại đô là căn cứ vào hệ thống giao thông và phương tiện vận chuyển giao thông công cộng. Khi phương tiện giao thông công cộng không đảm bảo thì bắt buộc phải đặt ga ở các khu vực thuận tiện cho người dân.

Nếu kết nối ga Bình Triệu và ga Sài Gòn bằng đường sắt trên cao thì vướng cốt cao trình mặt bằng không bằng nhau, vì ga Sài Gòn thấp hơn ga Bình Triệu từ 5 m đến 10 m. Muốn làm đường sắt trên cao kết nối hai ga này thì phải nâng ga Sài Gòn lên cao để bằng với ga Bình Triệu. Nếu có phương án này thì phía dưới ga Sài Gòn nên là trung tâm thương mại để khai thác tốt tiềm năng quỹ đất ở đây.

Khi nâng cao ga Sài Gòn thì chúng ta kết nối ga Bình Triệu bằng một đoạn đường phẳng, không phải lên xuống dốc ở đầu hai ga nhưng theo tôi, hiện nay điều đó chưa làm được.

Dự án đường sắt trên cao trước đây quy hoạch theo dạng chia tải, tức hàng hóa và một phần hành khách xuống ở ga Bình Triệu, ai có nhu cầu đi vào nội đô thì đi tiếp về ga Sài Gòn. Tuy nhiên, hiện nay quy hoạch đã thay đổi, trong tương lai TP.HCM còn có ga ở Thủ Thiêm, lúc đó hệ thống đường sắt sẽ kết nối tốt hơn, đi cả về các tỉnh miền Tây…

Phải nghiên cứu, tránh “domino” đề xuất di dời

Dự án làm đường sắt trên cao tính toán ga Sài Gòn vừa làm nhà ga vừa làm trung tâm thương mại để kinh doanh, như kiểu ở Nhật Bản, ga thành một trung tâm thương mại nhỏ. Tuy nhiên, điều này không dễ làm vì hiện vướng về mặt quy định, như đất của đường sắt quốc gia cho thuê hay kinh doanh thì phải có cơ chế.

Câu chuyện có chuyển ga Sài Gòn ra khỏi nội đô hay không (như ở Nha Trang, Hà Nội…) cũng từng có nhiều người đề xuất. Theo tôi, di dời ga Sài Gòn hay giữ lại thì phải có nghiên cứu cụ thể, phải thấy được mặt lợi thì mới làm, không nó sẽ theo kiểu “domino” về việc di dời ga ra ngoại ô.

Chúng ta không thể khẳng định nên hay không nên di dời mà phải có nghiên cứu, hài hòa lợi ích các bên, lấy mục đích phục vụ nhân dân và nền kinh tế là chính. Riêng tôi thấy ga nội đô còn có vai trò kết nối giao thông công cộng, chứ không phải nói dời là dời được.

Riêng dự án đường sắt trên cao thì có nhiều phức tạp, chẳng hạn việc lên xuống thế nào, gửi xe cá nhân ở đâu… là những vấn đề không đơn giản. Thói quen dùng xe cá nhân của người dân còn nhiều nên phải nghiên cứu sự hiệu quả của dự án này.

Theo tôi, nên quy hoạch ga chính là ở Bình Triệu, ga Sài Gòn chỉ là ga phụ, làm ga hành khách, đưa người có nhu cầu tư Bình Triệu vào trung tâm Sài Gòn, có thể hình dung như metro đi như hiện nay.

Việc giữ hay di dời ga Sài Gòn lâu nay cũng có nhiều thảo luận, có nhiều ý kiến khác nhau, tôi nghĩ cần phải có phân tích khoa học và cần lưu ý việc vận chuyển khách vào trung tâm TP sẽ giảm lượng xe kết nối vào ga ở xa. Hướng quy hoạch này nhiều nước vẫn làm. Thông thường ở các nước, mục tiêu đường sắt muốn chạy vào trung tâm là vận chuyển hành khách, tàu chạy vào đến ga cuối ở ngoại ô, trả khách và hàng hóa rồi chạy tiếp vào ga trong trung tâm, tiếp tục trả khách và chạy ngược ra. Như vậy đường tàu lửa chạy từ ngoại ô vào trung tâm cũng đồng thời là đường sắt nội đô.

Theo hướng đó thì tôi nghĩ tương lai ga Sài Gòn sẽ là ga phụ, dùng đón, trả hành khách vào trung tâm, còn ga đường sắt quốc gia là ga Bình Triệu.

PGS-TS CHU CÔNG MINH, giảng viên bộ môn Cầu đường Trường ĐH Bách khoa TP.HCM

Tôi cho rằng giao thông công cộng càng có nhiều kết nối thì càng tốt, nên quỹ đất phải giữ lại, nhiều quỹ đất thì giao thông công cộng càng phát triển.

Quỹ đất ở khu vực ga Sài Gòn là đất trong nội đô, trung tâm, quỹ đất dành cho giao thông công cộng tốt như vậy thì chúng ta nên tận dụng. Ga Sài Gòn sau này sẽ thành một hub (trung tâm kết nối) các loại hình giao thông công cộng rất tiện lợi.

Riêng về dự án đường sắt trên cao, chúng ta cần lưu ý, khối lượng của tàu lửa đường sắt sẽ nặng và tất nhiên làm đường này sẽ tốn kém hơn, kể cả các chi tiết kỹ thuật và giải tỏa bên dưới khi đường sắt đi trên cao.

Tất nhiên, đường sắt hiện hữu hiện nay có nhiều nút giao đồng mức là không thuận lợi, chúng ta cũng cần giải quyết trước mắt câu chuyện lưu thông qua các nút giao này. Chẳng hạn như làm cầu vượt cho đường sắt ở vài nút giao quan trọng nhất để đảm bảo lưu thông tốt hơn.