Cơ chế làm cho đường sắt khó lớn

Phát huy thế mạnh vận chuyển hàng hóa với giá thành rẻ kết hợp với đẩy mạnh xã hội hóa được xem là mấu chốt để đổi mới ngành đường sắt, tạo luồng sinh khí để ngành này vươn lên bắt kịp xu thế của logistics hiện đại.

Thay đổi cơ chế là có tất cả

Khi nghe một lãnh đạo ngành đường sắt phát biểu tại một hội nghị gần đây, người ta mới vỡ lẽ ra một nguyên nhân căn bản tại sao ngành này suốt hơn một thế kỷ vừa qua “vẫn không chịu lớn”.

Trong các ngành vận tải, có sự phân biệt khá rõ giữa các thành phần: hạ tầng, phương tiện và dịch vụ. Hạ tầng là những yếu tố tĩnh bao gồm sân bay, cảng biển, nhà ga, bến bãi, đường cao tốc, đường ray...; phương tiện là những yếu tố động bao gồm máy bay, tàu thủy, đầu máy, toa xe, ô tô; và dịch vụ là hoạt động khai thác các hạ tầng và phương tiện nói trên để đưa hành khách, hàng hóa từ điểm này đến điểm kia.

Trong khi các ngành vận tải khác, từ đường biển, đường bộ cho đến hàng không, cả ba thành phần hạ tầng, phương tiện và dịch vụ đều đã giao cho doanh nghiệp quản lý và mở cửa cho tư nhân tham gia kinh doanh ở những mức độ khác nhau thì với ngành đường sắt, phương tiện vận tải như đầu máy, toa xe là tài sản của doanh nghiệp, còn kết cấu hạ tầng cơ bản vẫn thuộc về Nhà nước; doanh nghiệp trong ngành đường sắt chỉ là đơn vị được giao quản lý và khai thác, nhưng không có quyền quyết định đối với các tài sản này.

Điều này thể hiện rõ nhất ở việc các nhà ga, đường sắt, bãi hàng không được tính vào tài sản của doanh nghiệp, do vậy khi muốn đầu tư, sửa chữa, điều chỉnh, đơn vị quản lý đều phải trình xin ý kiến qua rất nhiều cấp khác nhau.

“Điều này tạo nên một sự trì trệ ghê gớm”, lãnh đạo một doanh nghiệp trong ngành đường sắt than thở và nói thêm: “Chúng tôi không cần tiền, chúng tôi chỉ cần cơ chế. Thay đổi cơ chế là sẽ có tất cả!”.

Thật vậy, một khi được giao cho doanh nghiệp toàn quyết quyết định và chịu trách nhiệm về tài sản được giao, doanh nghiệp có thể tự lên kế hoạch và thu hút các nguồn tài chính để nâng cấp hạ tầng, đổi mới phương tiện và nâng cao chất lượng dịch vụ nhằm đem lại hiệu quả kinh doanh tốt hơn.

Thế mạnh vận chuyển hàng hóa

Đường sắt không có thế mạnh đi đến cửa từng doanh nghiệp như đường bộ, không có ưu thế về tốc độ như hàng không, nhưng thế mạnh của đường sắt là vận chuyển khối lượng lớn với giá thành rẻ. Việt Nam là đất nước trải dài với dân số và sản xuất hàng hóa tập trung ở hai đầu đất nước, vì vậy đường sắt đặc biệt có lợi thế trong vận tải Bắc - Nam.

Trong khi hàng rời vẫn thường được vận chuyển qua đường sắt, container là một lợi thế mà đường sắt có thể phát huy. Xu thế hiện nay của logistics là tiêu chuẩn hóa bao bì, là container hóa, do vậy nhiều mặt hàng trước đây vận chuyển rời, nay cũng có thể đưa vào container để tiết kiệm thời gian xử lý mặc dù chi phí cao hơn chút ít. Đối với đường sắt, mỗi container có thể đặt vừa vặn trên một toa xe, do vậy việc lập đoàn tàu, bốc dỡ nâng hạ sẽ nhanh chóng và tiện lợi hơn nhiều.

Đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, mặc dù không có lợi thế như đường biển, nhưng đường sắt có thể phát huy tác dụng đối với việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu sang Trung Quốc, các nước Trung Á, Nga và châu Âu. Hiện nay, tuyến đường sắt từ ga Sóng Thần (Bình Dương) tới Hà Nội, Lào Cai đã kết nối với Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus và vươn đến tận Duisburg (Đức) để rồi từ đó tỏa ra các nước châu Âu khác.

Hàng hóa vận chuyển trên tuyến đường dài khoảng 11.000 ki lô mét này mất trung bình 29-33 ngày, ngắn hơn đáng kể so với một lô hàng vận chuyển đường biển từ TPHCM đi Rotterdam (Hà Lan) vào khoảng 45-50 ngày.

“Tuyến đường đã thông, nhưng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu với Trung Quốc và châu Âu còn chưa biết hoặc chưa rõ lợi ích nên hiện nay lượng hàng vận chuyển qua tuyến đường sắt này chưa được như kỳ vọng”, ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty Ratraco, một đơn vị đã dày công theo đuổi việc mở tuyến để hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cho biết.

Vẫn cần tháo nhiều nút thắt

Hiện nay, mạng lưới đường sắt của Việt Nam có tổng chiều dài 3.161 ki lô mét, bao gồm 2.646 ki lô mét đường chính tuyến, 515 ki lô mét đường ga và đường nhánh. Về cơ bản, mạng lưới này hình thành từ thời Pháp, không có thêm tuyến mới trong khi còn bị mất đi một số tuyến như Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Lộc Ninh hay Phan Rang - Đà Lạt. Các tuyến đường chuyên dùng cho hàng hóa hầu hết không hoạt động, sự kết nối của đường sắt với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là đường biển, rất hạn chế.

Trước đây, đường sắt đã từng được kết nối vào các cảng biển quan trọng như Hải Phòng, Cửa Lò, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn. Hiện nay, chỉ còn đường sắt tại cảng Hải Phòng đang hoạt động nhưng thành phố Hải Phòng đã có kế hoạch giải tỏa khu vực cảng Hoàng Diệu, nơi có đường sắt nối vào. Cảng Cái Lân mới được đầu tư tuyến đường sắt khổ lồng 1.000 mi li mét và 1.435 mi li mét, nhưng do dự án đường sắt Yên Viên - Cái Lân bị tạm dừng nên khổ đường sắt 1.000 mi li mét từ Cái Lân không kết nối được với mạng lưới đường sắt quốc gia và gần như không khai thác được.

Cảng Cát Lái, cảng Cái Mép không có đường sắt nên toàn bộ hàng hóa ra vào các cảng này đều dựa vào đường bộ, gây tắc nghẽn giao thông và gia tăng chi phí. Ngay cả những nhà ga có khả năng tập kết, trung chuyển hàng hóa thì đường bộ kết nối với các nhà ga đó lại có tải trọng nhỏ, không cho phép hàng hóa có tải trọng lớn được vận chuyển vào ga, chưa kể hạn chế do mật độ giao thông tại khu vực trung tâm đô thị, đông dân cư.

Tốc độ chạy tàu hiện nay cũng là một vấn đề. Do hạn chế của khổ đường 1.000 mi li mét, nền đường đã sử dụng qua nhiều năm mà ít được gia cố, cùng với số lượng đường ngang giao cắt quá nhiều(1), tốc độ chạy tàu thường chỉ trung bình ở mức 40-50 ki lô mét/giờ. Việc chỉ có một đường ray duy nhất chạy chung cả hai chiều cũng là yếu tố làm chậm thời gian lưu chuyển, khi các chuyến tàu phải dừng tránh ở các ga.

Hệ thống ga đường sắt gồm 297 ga, phần lớn có quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, từ hai đường đến ba đường, chiều dài đường ga ngắn, gây khó khăn cho khai thác vận tải. Đặc biệt, ga Sông Lũy trên tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM chỉ có chiều dài đường đón gửi là 304 mét (tương đương 19 toa hàng hoặc 13 toa khách), tạo ra nút thắt vận tải làm giảm năng lực thông qua toàn tuyến.

Hệ thống kho ga hiện có 38.533 mét vuông, chủ yếu đã đầu tư từ nhiều năm trước, phần lớn là kho hàng tổng hợp đã xuống cấp, không có kho nào đạt tiêu chuẩn để lưu trữ, bảo quản các mặt hàng tươi sống, hàng hóa có giá trị cao. Bãi hàng hiện có 661.923 mét vuông, trong đó chỉ có bốn ga có bãi hàng và thiết bị xếp dỡ, bảo quản container(2). Hầu hết công tác xếp dỡ tại các kho hàng được thực hiện thủ công, chỉ một số ít được trang bị xe nâng, cẩu gắp để phục vụ xếp dỡ hàng hóa.

Ga Yên Viên ở phía bắc Hà Nội có một lợi thế lớn là có khổ đường lồng 1.000 mi li mét và 1.435 mi li mét chạy lên đến cửa khẩu Hữu Nghị để sang Trung Quốc, không phải đổi toa ở biên giới, đây cũng là điểm hội tụ của các tuyến đường sắt từ trong Nam ra, từ Hải Phòng sang, từ Lạng Sơn và Lào Cai về. Chính vì vậy, nhà ga này đã được Công ty ITL liên kết đầu tư để chỉnh trang, xây dựng khu kho bãi khá tốt tại đây.

Nhược điểm của ga Yên Viên là bị giới hạn bởi quốc lộ 1 chạy song song và quá nhiều nhà dân vây quanh nên khó có thể mở rộng thành một nhà ga đầu mối. Dù vậy, từ góc độ có sự tham gia của doanh nghiệp ngoài ngành đường sắt, đây là một mô hình rất nên khuyến khích.

Nhìn về tương lai, cùng với việc triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao nếu được Quốc hội thông qua, ngành đường sắt cần khẩn trương xây dựng hai nhà ga đầu mối hàng hóa lớn ở khu vực phụ cận Hà Nội và TPHCM để làm địa điểm tập kết, phân loại, trung chuyển hàng hóa vận chuyển qua đường sắt, đặc biệt là hàng container.

Các nhà ga này cần có diện tích đủ lớn để có nhiều tuyến ray, đồng thời trang bị các phương tiện nâng hạ hiện đại, có tầm vươn dài để xử lý hàng hóa nhanh chóng. Cùng với đó là diện tích kho, bãi được quy hoạch hợp lý để theo dõi, tìm kiếm các lô hàng, container dễ dàng.

Việc đẩy mạnh xã hội hóa, cho phép doanh nghiệp ngoài ngành tham gia đầu tư và khai thác dịch vụ đường sắt có thể được xem là mấu chốt để đổi mới ngành đường sắt, tạo luồng sinh khí để ngành đường sắt vươn lên bắt kịp nhu cầu và xu thế của logistics hiện đại, đóng góp hiệu quả vào phát triển kinh tế - xã hội của từng địa phương và cả nước.

(1) Theo thống kê của ngành đường sắt, hiện trên toàn tuyến có 652 điểm gác chắn đường ngang, 380 đường ngang cảnh báo tự động; 486 đường ngang biển báo, 4.172 lối đi dân sinh tự mở.

(2) Lào Cai 100.000 TEU/năm, Đông Anh 85.000 TEU/năm, Yên Viên 578.000 TEU/năm, Trảng Bom 120.000 TEU/năm.