Chi 100.000 tỷ làm đường sắt Lào Cai - Hải Phòng: Việt Nam mang nợ, lợi nước khác hưởng?

Tư vấn Trung Quốc tính toán sơ bộ chi phí xây dựng Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng cần 100.000 tỷ đồng, chưa tính tiền giải phóng mặt bằng.

Bộ GTVT lập luận, đây mới là quy hoạch, cụ thể còn phải nghiên cứu thêm, còn chuyên gia lo ngại lợi ích kinh tế từ dự án này cho Việt Nam không quá lớn so với chi phí bỏ ra; thay vào đó, nên dùng số tiền này đầu tư các dự án cần thiết hơn.

Trung Quốc viện trợ 32 tỷ đồng

Chiều 25/11, phản hồi về Dự án đường sắt mới khổ ray tiêu chuẩn (1.435mm) tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Bộ GTVT cho biết: Dự án này đã được đưa vào Chiến lược phát triển GTVT đường sắt giai đoạn 2020, tầm nhìn 2050 do Thủ tướng phê duyệt. Căn cứ theo đó, dự án được đưa vào danh mục nghiên cứu để dành quỹ đất, huy động vốn. Năm 2015, Chính phủ Trung Quốc đã cung cấp khoản viện trợ không hoàn lại trị giá 10 triệu nhân dân tệ (tương đương hơn 32 tỷ đồng), để khảo sát, lập quy hoạch tuyến trên. Tới nay, tư vấn đã lập quy hoạch, Bộ GTVT đã làm việc với các địa phương dự kiến tuyến đường đi qua để xin ý kiến và dành quỹ đất. Sau khi tư vấn hoàn thành nghiên cứu quy hoạch, Bộ GTVT sẽ triển khai các thủ tục để tiếp nhận dự án hỗ trợ kỹ thuật theo quy định.

Theo Bộ GTVT, kết quả nghiên cứu của tư vấn sẽ được Cục Đường sắt Việt Nam nghiên cứu, tiếp thu trong quá trình lập quy hoạch đường sắt giai đoạn đến 2030, định hướng đến 2050 để trình Thủ tướng phê duyệt. Căn cứ quy hoạch được duyệt, thứ tự ưu tiên và khả năng cân đối nguồn lực, Bộ GTVT sẽ triển khai nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư dự án. Với quy mô đầu tư dự án này, Bộ GTVT cho hay, dự án sẽ được trình Quốc hội xem xét thông qua về chủ trương đầu tư. “Khi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, sẽ tiếp tục nghiên cứu thận trọng, tham khảo ý kiến nhân dân, chuyên gia, các bộ ngành, địa phương liên quan; đặc biệt về quy mô, phân kỳ đầu tư, khả năng huy động vốn trước khi trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt”, Bộ GTVT khẳng định.

Lợi ích thấp hơn vốn đầu tư

Nêu quan điểm về Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, là một phần của tuyến đường sắt xuyên Á, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng: Một dự án chỉ kết nối Lao Cai với Hải Phòng qua Hà Nội tốn kém vậy rất không cần thiết. Nếu nói đường sắt xuyên Á, hay kết nối với Trung Quốc theo khổ ray 1.435mm đã có tuyến Gia Lâm (Hà Nội) – Đồng Đăng (Lạng Sơn) – Nam Ninh (Trung Quốc), từ đây đi châu Âu cũng không khó khăn gì. Không phải làm tuyến mới chúng ta mới có đường sắt liên vận quốc tế. Ngay cả với tuyến Gia Lâm – Đồng Đăng giờ mỗi tuần cũng chỉ khai thác vài chuyến tàu, lấy đâu khách và hàng để chạy tới 15 đôi tàu/ngày như tư vấn tính toán để phải làm đường mới.

Về lợi ích của dự án, Bộ GTVT khẳng định, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vị trí rất quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải đường sắt phía Bắc sông Hồng. Tuyến đường chạy dọc hành lang Đông – Tây, nối vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng sông Hồng. Góp phần quan trọng trong việc giao lưu quốc tế, khai thác có hiệu quả, phát huy thế mạnh của cảng biển khu vực Hải Phòng.

Dù vậy, bà Chi Lan lại phân tích, nếu kết nối hành lang Tây Bắc – Sông Hồng – Hải Phòng bằng đường sắt, mạng đường sắt hiện nay đã có, thậm chí khai thác èo uột vì vắng khách, thiếu hàng. Trong khi đầu tư tuyến mới Việt Nam phải bỏ vốn lớn, lợi ích thu về không tương xứng. Vị chuyên gia này phân tích, kinh tế khu vực Lào Cai, Yên Bái không phải quá phát triển để có nhiều hàng, nhiều khách xuất khẩu qua đường sắt đi châu Âu, hay đưa xuống Hải Phòng đi đường biển. Nếu có, tuyến đường sắt hiện tại vẫn đáp ứng được. Còn nếu hàng hóa bằng đường sắt đi châu Âu qua Trung Quốc, hiện đã có tuyến Gia Lâm – Đồng Đăng khổ 1.435mm.

“Có thể thấy, chung ta bỏ nhiều tiền nhưng thu lợi rất ít. Còn bên được lợi nhiều nhất là phía đối tác. Khi họ đưa được hàng ra cảng Hải Phòng để xuất khẩu thuận lợi với chi phí thấp hơn đi đường sắt qua nước họ. Chưa kể, liệu chúng ta có đủ sức, đủ trình độ để kiểm soát hàng hóa trên những đoàn tàu đó, nhằm ngăn chặn sự trà trộn để lấy xuất xứ hàng Việt Nam rồi chở thẳng ra cảng Lạch Huyện xuất khẩu? Xét về mặt lợi ích, chi phí, nợ công hiện nay, rõ ràng dự án này chưa nên làm, trừ khi chúng ta được cho không. Chưa nói tới các yếu tố an ninh, quốc phòng”, bà Lan nhìn nhận.

Theo bà Chi Lan, nếu có làm dự án trên và tư vấn có tâm, phải có phương án tận dụng các tuyến đường sắt hiện hữu, tận dụng dự án đường sắt khổ 1.435mm Yên Viên – Cái Lân đang “đắp chiếu” một số đoạn, cũng do chính Bộ GTVT làm chủ đầu tư. Thay vì đề xuất đầu tư tuyến mới rất tốn kém, và khả năng Việt Nam phải đi vay nước ngoài. Từ phân tích trên, bà Lan cảnh báo, cần cẩn trọng với các tư vấn được tài trợ, vì họ thường đưa ra phương án có lợi cho bên bỏ tiền, bài học tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) vẫn còn đó.

“Điều quan trọng là người quyết định phải có cái nhìn toàn cục, vì cái chung, còn đề xuất của tư vấn chỉ mang tính tham khảo. Chẳng hạn, với dự án đừng sắt này, tiền đầu tư lớn, lợi ích không tương xừng thì cần cân nhắc, ưu tiên tiền đó cho các dự án giao thông cần kíp hơn, có lợi cho đất nước hơn, như giao thông kết nối khu vực Đông Nam Bộ, Đồng bằng sông Cửu Long”, bà Lan nói.