MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

#Chứng khoán

24HMONEY đã kiểm duyệt

Cảng Cát Lái (CLL) "lạc dòng"

Trong khi nhiều doanh nghiệp cùng ngành đua nhau báo lãi tốt thì Công ty cổ phần Cảng Cát Lái (mã CLL) lại có bước lùi về hiệu quả kinh doanh.

Lợi nhuận nửa đầu năm sụt giảm mạnh

Cảng Cát Lái được thành lập để thực hiện dự án đầu tư xây dựng và khai thác cầu cảng chuyên dụng xếp dỡ hàng container của cảng Cát Lái tại phường Cát Lái, quận 2, TP.HCM… Cảng Cát Lái chỉ có một công ty con là Công ty cổ phần Tiếp vận quốc tế Cảng Cát Lái. Công ty mẹ đóng góp 52% doanh thu và 93% lợi nhuận vào báo cáo tài chính hợp nhất năm 2020.

Theo ông Lê Chí Đăng, Giám đốc Cảng Cát Lái, lợi nhuận quý II/2021 sụt giảm mạnh là do công ty mẹ đang phân bổ đầu tư hạ tầng giai đoạn 2, tổng giá trị đầu tư trong kỳ là hơn 3,2 tỷ đồng. Đặc biệt, dịch bệnh Covid-19 bùng phát đã ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động vận tải, logistic của công ty con, dẫn đến kết quả kinh doanh quý II thua lỗ.

Luỹ kế 6 tháng đầu năm, Cảng Cát Lái đạt doanh thu 145,7 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế đạt 41,2 tỷ đồng, giảm lần lượt 12% và 17% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong đó, lĩnh vực sụt giảm mạnh nhất là dịch vụ vận tải.

Cụ thể, mảng này chỉ ghi nhận 48,5 tỷ đồng doanh thu trong nửa đầu năm, so với con số 71 tỷ đồng của cùng kỳ năm ngoái. Doanh thu dịch vụ cho thuê thiết bị xếp đồ cũng giảm 5,8% so với cùng kỳ.

Năm 2021, Cảng Cát Lái đặt kế hoạch doanh thu hợp nhất đạt 358 tỷ đồng và lợi nhuận sau thuế đạt 88,8 tỷ đồng. Kế hoạch này giảm gần 10% so với mức thực hiện trong năm 2020. Tuy vậy, trong 6 tháng đầu năm, Công ty mới hoàn thành được 40,6% kế hoạch doanh thu và 46,3% kế hoạch lợi nhuận năm.

Rủi ro lớn từ ách tắc cảng kéo dài

Tình trạng quá tải tại cảng Cát Lái đang là vấn đề lớn của Công ty cổ phần Cảng Cát Lái. Sau 3 tuần thực hiện giãn cách xã hội tại 19 tỉnh, thành phố phía Nam theo Chỉ thị 16 của Thủ tướng Chính phủ, sản lượng container xuất nhập tàu, sản lượng container giao nhận bãi, số lượt xe ra/vào cảng giao nhận hàng tại cảng liên tục giảm so với trước đó, kéo theo dung lượng container tồn bãi tăng cao.

Cụ thể, sản lượng container xuất nhập thông qua cảng giảm lần lượt theo các tuần là 0,2%, 18,03% và 5,4%; sản lượng giao container hàng nhập, nhận container hàng xuất giảm lần lượt 4,78%, 10,48% và 18,13%; lượt xe ra/vào cảng giảm lần lượt 3,14%, 10,05% và 15,59%.

Theo Cảng Cát Lái, sản lượng container tồn bãi đã tiệm cận mức tối đa cho phép, đặc biệt sản lượng hàng nhập luôn trên 100% công suất. Cũng vì ùn tắc tại cảng mà năng lực vận chuyển hàng hóa giảm sút từ mức 13-14 container/ngày xuống còn 5 - 7 container.

Với đặc thù hoạt động của cảng Cát Lái (từ trước đến nay thường xuyên trong tình trạng gần hết công suất), nếu hàng hóa tiếp tục chậm luân chuyển như vậy sẽ làm cho cảng hết sức chứa, phải tạm ngưng tiếp nhận tàu, dẫn đến nguy cơ gián đoạn hoạt động như đã từng xảy ra tại các cảng ở Mỹ, châu Âu, Trung Quốc trong các đợt bùng phát dịch bệnh vừa qua. Điều này sẽ tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam cũng như hiệu quả kinh doanh của CLL.

Mới đây, nhằm tháo gỡ khó khăn tại cảng Cát Lái, Cục Hàng hải Việt Nam đã triển khai 3 nhóm giải pháp, đó là đẩy mạnh năng lực giải phóng hàng ra khỏi cảng, tăng năng lực khai thác của cảng với việc chuyển container rỗng ra ngoài phạm vi cảng, container nhập tồn hơn 90 ngày chuyển đi Tân Cảng Hiệp Phước, đồng thời giảm lượng nhập hàng về cảng Cát Lái.

Dịch bệnh vẫn đang diễn biến phức tạp, nhiều nhà máy phải dừng hoạt động do không đáp ứng yêu cầu về phòng dịch, một số ít nhà máy đủ điều kiện thực hiện phương thức hoạt động “3 tại chỗ”, hoặc “2 địa điểm, 1 cung đường” nhưng đều phải cắt giảm công suất nhà máy, làm chậm lại quá trình tiếp nhận container nguyên liệu nhập khẩu, container bị lưu lại cảng nhiều gây ùn tắc tại cảng.

Còn nhớ, tại bản báo cáo bạch niêm yết cổ phiếu trên HOSE, Cảng Cát Lái cho biết, tình trạng hàng tồn đọng tại cảng là một trong những rủi ro kinh doanh của Công ty.

Bối cảnh khó khăn chắc chắn sẽ tác động đến lợi nhuận quý III/2021 của Cảng Cát Lái. Với kết quả kém tích cực trong nửa đầu năm, việc về đích kế hoạch kinh doanh năm nay là thách thức không nhỏ với Công ty.

Sở hữu vị trí vàng, hiệu quả kinh doanh vẫn thấp

Cát Lái là cảng chuyên dụng container, được xây dựng tại vị trí rất đắc địa, là phường Cát Lái, quận 2, TP.HCM. Với tổng diện tích mặt bằng 60 ha, 20.000 m2 kho hàng, 450.000 m2 bãi chứa container, 973 m cầu tàu và 12 cần trục bờ, Cát Lái được xem là cảng container lớn nhất Việt Nam.

Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA), sản lượng container năm 2020 của cảng Cát Lái đạt 5.585.086 TEU, chiếm trên 71% sản lượng container của cả khu vực cảng TP.HCM.

Trong 6 tháng đầu năm 2021, sản lượng container của cảng đạt 2.891.339 TEU, chiếm trên 66,7% sản lượng container của cả khu vực cảng TP.HCM. Nếu tính riêng sản lượng container xuất nhập khẩu trong tháng 6/2021 thì cảng Cát Lái đạt 486.213 TEU, chiếm khoảng 86% sản lượng container xuất nhập khẩu của cả khu vực cảng TP.HCM.

Sở hữu cảng container nằm ở khu vực kinh tế sôi động nhất cả nước, hàng hóa ra vào tấp nập, song hiệu quả kinh doanh của CLL lại đi lạc dòng so với các doanh nghiệp cùng ngành.

Trong khi Cảng Cát Lái sụt giảm mạnh về lợi nhuận thì Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn (mã SGP) báo lãi 237 tỷ đồng, cao gấp 2,6 lần so với cùng kỳ năm ngoái; Công ty cổ phần Cảng Đồng Nai (mã PDN) báo lãi 92 tỷ đồng, tăng 35,3%. Công ty cổ phần ICD Tân Cảng - Long Bình (mã ILB) báo lãi hơn 40 tỷ đồng, tăng 27,9% so với cùng kỳ.

Tương tự, Công ty cổ phần Gemadept vừa báo lãi 7 tháng đạt 331 tỷ đồng, tăng 27% so với cùng kỳ.

So với các doanh nghiệp cùng ngành, hiệu quả kinh doanh trên vốn cũng nằm ở mức thấp. Thu nhập trên mỗi cổ phần (EPS) 4 quý gần nhất của Cảng Cát Lái là 2.330 đồng, trong khi tại Công ty cổ phần Cảng Đồng Nai (mã PDN) là 9.890 đồng, Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã HAH) là 4.680 đồng, Công ty cổ phần ICD Tân Cảng - Long Bình (mã ILB) là 2.950 đồng…

Ông Nguyễn Thế Minh, Giám đốc Phân tích Công ty Chứng khoán Yuanta Việt Nam nhận xét, Cát Lái là cảng có vị trí đắc địa, tuy nhiên việc vận hành mang nặng tính thủ công nên năng suất không cao.

Theo ông Minh, các cảng biển tại các quốc gia phát triển như Singapore hầu như không có bóng người, họ vận hành bằng hệ thống công nghệ, ứng dụng thông minh nên chủ động được trong mọi tình huống và năng suất vận chuyển hàng cao. Trong khi đó, nhiều cảng của Việt Nam còn yếu kém trong năng lực vận hành, dẫn đến hiệu quả thấp. Điều này cần được cải thiện, nhất là ở những cảng biển còn mang yếu tố nhà nước.

Công ty Cảng Cát Lái cũng từng thừa nhận, các phương tiện xếp dỡ tại cảng Cát Lái ngày càng cũ, hư hỏng, do vậy, năng suất hạn chế hơn và chi phí dành cho sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện tăng cao, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh.