MỚI

Tạo thiệp giáng sinh 2024

#KT vĩ mô

24HMONEY đã kiểm duyệt

Bài 1: “Tôi thấy tôi thương những con tàu…”

Những ngày này, sau phát biểu “dừng tàu” gây sốc của ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mọi người nhìn về đường sắt đúng như tâm trạng của nhà thơ Tế Hanh “Tôi thấy tôi thương những con tàu/ Ngàn đời không đủ sức đi mau” từ năm 1938.

Đường sắt Việt Nam sẽ dừng chạy tàu?

Hơn một tháng, sau khi bị Thủ tướng Chính phủ kỷ luật cảnh cáo, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam bức xúc phát biểu tại buổi làm việc của Tổ công tác của Thủ tướng Chính phủ với Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước (QLVNN) tại doanh nghiệp sáng 20/2: “Nếu đến tháng 3 tới mà không giải quyết thì có thể phải dừng hoạt động chạy tàu trên toàn quốc, vì không có ai làm tuần đường, gác chắn…”.

“Hồn Trương Ba, da hàng thịt”

Đây thực sự là tin sốc đối với người lao động đường sắt, bởi đối với một ngành vận tải có chiều dài lịch sử gần 140 năm, kể cả trong mưa bom, lửa đạn của chiến tranh, chưa bao giờ người ta nghĩ đến dừng tàu. Với thị phần vận tải không lớn, chỉ chưa đầy 1% (khoảng 8,5 triệu lượt HK/năm, và 5 triệu tấn hàng hóa/năm) thì điều này không ảnh hưởng nhiều đến nhu cầu vận chuyển của xã hội, nhưng chính người lao động đường sắt lại bị sốc nặng. Không một ai trong hơn 30.000 lao động đường sắt tin rằng sẽ phải dừng tàu trong thời bình vì “thiếu lương”.

Không phải bây giờ, câu chuyện giao vốn dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt đã tốn không ít giấy mực của Bộ GTVT, Ủy ban QLVNN, công văn đi-lại liên tục. Dường như khi chuyển giao các doanh nghiệp về Ủy ban QLVNN hệ thống văn bản pháp quy kèm theo không đồng bộ, khiến cho một số doanh nghiệp trong đó có Tổng công ty ĐSVN lâm vào tình trạng “dở khóc, dở cười”.

"Tôi thấy tôi thương những con tàu" (Ảnh: AT)

Trước đây, Tổng công ty ĐSVN thay mặt Nhà nước quản lý hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt nhưng từ khi Nghị định 46/2018/NĐ-CP của Chính phủ quy định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia ban hành, khi chuyển về Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước thì chỉ chuyển doanh nghiệp với quản lý vốn chủ sở hữu doanh nghiệp về, còn hạ tầng vẫn đang do Bộ GTVT quản lý, dẫn đến tình trạng “hồn Trương Ba, da hàng thịt”.

Ai sẽ đứng ra quản lý vốn đầu tư nâng cấp cải tạo và vốn đầu tư cho duy tu, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường sắt là một cuộc tranh luận chưa có hồi kết. Tổng công ty ĐSVN không còn là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT, nên theo quy định của Luật Ngân sách, Bộ GTVT không thể giao vốn dự toán ngân sách bảo trì cho Tổng công ty quản lý như trước kia.

Ủy ban QLVNN tại doanh nghiệp (Ủy ban) cấp trên trực tiếp của Tổng công ty ĐSVN lại không được thiết kế trong luật để làm nhiệm vụ giao vốn dự toán ngân sách bảo trì kết cấu hạ tầng. Dường như khi xây dựng Nghị định 131/2018/NĐ-CP về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn, cơ cấu tổ chức của Ủy ban QLVNN tại doanh nghiệp vẫn còn nhiều bất cập chưa được tính hết.

Vẫn còn đó những câu hỏi chưa có lời giải

Để “chữa cháy” năm 2019 Bộ GTVT đã giao cho Cục ĐSVN là đơn vị trực thuộc Bộ GTVT đặt hàng thực hiện nhiệm vụ công ích bảo trì với Tổng công ty hoặc các đơn vị duy tu đường sắt thì hiện theo các quy định pháp luật. Thế nên những câu hỏi mà những người quan tâm đặt ra:

Vì sao cho đến nay (năm 2020) lại có chuyện lình xình dọa ngừng chạy tàu như thế? Vậy việc giao vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt năm 2019 diễn ra như thế nào?

Lật lại thời gian từ cuối năm 2015, Tổng công ty ĐSVN đã tiến hành cổ phần hóa 15 công ty cầu đường, 5 công ty thông tin tín hiệu đường sắt với tổng số 11.315 lao động. Nếu như các công ty, xí nghiệp đầu máy, toa xe, vận tải liên tục tách nhập thì khối hạ tầng này ít có sự biến động nhất. Cứ “mỗi năm đến hẹn” ngồi chờ trên giao vốn, rồi ra đường…thực hiện, “quay đều, quay đều”.

Không một ai trong hơn 30.000 lao động đường sắt tin rằng sẽ phải dừng tàu trong thời bình vì “thiếu lương (Ảnh: AT)

Cùng với những yếu kém trong kinh doanh vận tải thì công tác quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt hiện nay đang có quá nhiều vấn đề, thậm chí tại Công ty CP đường sắt Sài Gòn có tuyến đường nhánh từ ga Sài Gòn đi Dĩ An đã bóc vài năm mà vẫn thành toán kinh phí duy tu khiến Bộ Công an đã phải vào cuộc điều tra. Hàng ngàn mét vuông kho, ke, bến bãi khai thác không hiệu quả… không đủ đáp ứng nhu cầu của các chủ hàng. Hệ thống phòng đợi, nhà ga của ĐSVN khá xập xệ, nhất là những ga hạng 2, hạng 3.

Thực tế thì Luật Đường sắt 2005 đã có hiệu lực 15 năm nay nhưng không có bất cứ nhà đầu tư trong và ngoài nước nào đoái hoài, cổ phần tại 20 công ty hạ tầng đường sắt phần lớn vẫn do nhà nước và CBCNV trong ngành được vận động mua cổ phiếu. Câu chuyện khi giao thông, thông tin phát triển thì nên để 15 công ty CP đường sắt hay nên thu gọn đầu mối? Có cần duy trì mạng lưới thông tin đường sắt riêng biệt như hiện nay nữa hay không?...

Đó là những vấn đề lớn, nâng cao hiệu quả sử dụng vốn nhà nước lại không được xới lên, phân tích một cách thấu đáo, tranh cãi chỉ quanh việc nên để Cục đường sắt giao vốn (năm 2019) hay vẫn để Tổng công ty ĐSVN như trước đây. Công bằng mà nói với lực lượng chỉ khoảng 100 người như hiện nay, nếu được giao quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường sắt thì sẽ trở thành gánh nặng cho Cục đường sắt.

Bộ GTVT đã chủ trì xây dựng “Đề án Quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư”, hiện đã trình Thủ tướng Chính phủ xem xét, phê duyệt. Câu chuyện Tổng công ty ĐSVN hay Cục đường sắt sẽ được giao quản lý, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cũng là vấn đề tranh cãi gay gắt.