MỚI

Thiệp 24HMoney v2.0

#KT vĩ mô

24HMONEY đã kiểm duyệt

63 nghìn tỷ cho BOT cao tốc Bắc - Nam, tiền ở đâu?

Đứng trước câu hỏi về giải bài toán vốn cho dự án cao tốc Bắc Nam, TS. Cấn Văn Lực cho rằng, vốn vay ngân hàng đã không còn là giải pháp khả thi. Thay vào đó, cần giải bài toán huy động nguồn lực của toàn xã hội, cả trong và ngoài nước.

Thách thức lớn nhất đối với các nhà đầu tư trong nước khi tham gia vào dự án cao tốc Bắc-Nam là việc vay vốn tín dụng từ các tổ chức ngân hàng.

Theo lối cũ, vốn ngân hàng vẫn đang chiếm đa số, khoảng 90% tổng vốn của các dự án giao thông BOT ở nước ta đến thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, trước tình cảnh vốn ngân hàng cho dự án BOT đã chạm trần, để giải bài toán vốn của dự án cao tốc Bắc – Nam, Nhadautu.vn đã có cuộc trao đổi với TS. Cấn Văn Lực, chuyên gia tài chính ngân hàng về vấn đề này.

Việc thu xếp vốn cho dự án cao tốc Bắc – Nam đang được cho là một bài toán khó khi ngân hàng không còn dư địa để cho vay, còn năng lực tài chính của nhà đầu tư trong nước lại hạn chế. Vậy xin ông đưa giải pháp cho bài toán nêu trên?

Cụ thể trong điều kiện hiện nay, công cụ phát hành trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình và cổ phiếu (đối với doanh nghiệp niêm yết) nên được tính đến.

Trong thời gian gần đây, thị trường chứng khoán Việt Nam đã và đang phát triển khá nhanh. Đối với thị trường trái phiếu doanh nghiệp, đến hết tháng 9/2019 vốn hóa thị trường đã đạt gấp gần 5 lần so với năm 2015 và tương đương khoảng 10% GDP (so với mức chỉ 3,4% GDP năm 2015).

Với đà phát triển như vậy cùng với định hướng của Chính phủ, khả năng huy động được lượng vốn dài hạn từ thị trường chứng khoán cho dự án cao tốc Bắc - Nam để chia sẻ gánh nặng cho hệ thống ngân hàng là hoàn toàn khả thi.

Trong trường hợp Chính phủ bảo lãnh, cần có bộ tiêu chí bảo lãnh gắn với mục đích duy nhất là đầu tư vào dự án cao tốc Bắc – Nam, và tỷ lệ nợ công sẽ được tính trên cơ sở số dư bảo lãnh chứ không phải tổng số tiền cam kết bảo lãnh.

Bên cạnh đó, việc huy động vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế, các quỹ đầu tư, các quỹ hưu trí và công ty bảo hiểm cũng là giải pháp rất đáng để nghiên cứu triển khai.

Theo đó, nên lựa chọn tổ chức tài chính uy tín làm đầu mối để thu xếp; trong đó, cơ quan quản lý vẫn hoàn toàn có khả năng rà soát, thẩm định để tránh hiện tượng "vốn chui, đội lốt đầu tư"" nhằm đảm bảo tiêu chí quốc phòng, an ninh đã đề ra.

Thế còn nguồn vốn từ phía các ngân hàng thương mại thì sao, thưa ông?

Theo công bố của NHNN, chỉ tính riêng 63 dự án BOT, BT, PPP do Bộ GTVT quản lý, các ngân hàng thương mại tham gia tài trợ tới 135 nghìn tỷ VND (chiếm 89% tổng mức đầu tư). Dư nợ tín dụng đối với các dự án giao thông của ngành ngân hàng đến hết quý 1/2019 đạt 103.573 tỷ VND, tương đương khoảng 1,4% tổng dư nợ tín dụng nền kinh tế.

Đối với các dự án hạ tầng giao thông nói chung và dự án cao tốc Bắc – Nam nói riêng, không nên và không thể chỉ trông chờ vào vốn vay ngân hàng, vì mấy lý do dưới đây.

Một là, rủi ro về kỳ hạn, vốn huy động của các ngân hàng thương mại (NHTM) chủ yếu là ngắn hạn, nhưng nhu cầu vay vốn thực hiện các dự án hạ tầng giao thông thường rất dài (khoảng 15-25 năm). Các ngân hàng có thể phát hành trái phiếu, nhưng thời hạn vẫn chỉ khoảng từ 1-5 năm. Độ lệch về kỳ hạn giữa huy động và cho vay như vậy luôn tiềm ẩn rủi ro cho các ngân hàng.

Ngoài ra, bản chất của NHTM chủ yếu cung cấp vốn ngắn hạn, còn nguồn vốn dài hạn cần huy động từ ngân hàng phát triển và thị trường vốn như nêu trên. Đây cũng là cách tiếp cận phổ biến của các nước đang phát triển như Việt Nam.

Hai là vấn đề an toàn vốn: Các ngân hàng đang đứng trước thời hạn hoàn thành Basel 2 vào năm 2020 (đối với 12-15 ngân hàng) và năm 2025 (đối với tất cả các NHTM) nên các NHTM phải nỗ lực tăng vốn và kiểm soát chặt chẽ tài sản có rủi ro.

Trong khi đó, cho vay các dự án BOT, BT, PPP nằm trong nhóm tín dụng có độ rủi ro cao và việc mở rộng cho vay sẽ khiến hệ số CAR của các NHTM khó đảm bảo yêu cầu, nhất là trong bối cảnh tăng vốn chủ sở hữu của các NHTM hiện nay rất khó khăn. Có thể nói, các NHTM gần như đã "chạm ngưỡng" và việc tăng cho vay dài hạn các dự án với trọng số rủi ro cao ngày càng khó khăn hơn.

Nếu các dự án BOT trong thời gian tới vẫn dựa vào nguồn vốn từ hệ thống ngân hàng liệu có ảnh hưởng gì tới nền kinh tế nói chung và hệ thống ngân hàng nói riêng không, thưa ông?

Vì vậy, cần có giải pháp tổng thể và rõ ràng ngay từ đầu đối với nguồn vốn cho dự án cao tốc Bắc – Nam. Theo đó, cần tính đến cả 4 nguồn vốn nêu trên (vốn tự có, vốn phát hành trái phiếu, vốn huy động từ các tổ chức tài chính quốc tế và các quỹ đầu tư, vốn vay ngân hàng – gồm cả Ngân hàng Phát triển) với tỷ trọng cụ thể sẽ được tính toán tối ưu.

Việc phát triển và tận dụng những kênh tài trợ vốn này sẽ không những giải quyết bài toán vốn cho dự án cao tốc Bắc - Nam mà còn góp phần thúc đẩy phát triển các yếu tố thị trường, tái cơ cấu hệ thống tài chính theo hướng an toàn và lành mạnh hơn. Với tính chất phức tạp của nhiệm vụ thu xếp và quản lý vốn cho dự án, bộ chủ quản nên tính đến phương án thuê tư vấn chuyên nghiệp, đảm bảo tính đầy đủ, khả thi, tiến độ và chất lượng đề ra.

Xin cảm ơn ông!

Nguyên Chủ tịch UBCKNN Vũ Bằng: Cần nới lỏng quy định về trái phiếu

Để giải bài toán vốn cho doanh nghiệp thực hiện các dự án BOT trong thời gian tới, ông Vũ Bằng cho rằng: Cần nới lỏng quy định về phát hành trái phiếu, đa dạng hoá để huy động được nhiều nguồn lực hơn.

Cụ thể, trong Dự thảo Luật PPP chỉ cho phép phát hành trái phiếu sau khi hoàn thành công trình. Quy định này rất hạn chế mà cần linh hoạt hơn để mở ra nguồn vốn lớn trong lĩnh vực này. Ví dụ cho doanh nghiệp huy động vốn ngay khi dự án triển khai được 30%.

Nếu quản lý tốt, đây là loại trái phiếu có tính hấp dẫn và được nhà đầu tư quốc tế ưa chuộng. Kể cả các ngân hàng thương mại trong nước có thể mua trái phiếu giai đoạn đầu, sau đó bán lại trên thị trường nhờ tính thanh khoản cao.