World Bank: Việt Nam đang đầu tư quá ít cho vận tải đường thủy

Từ 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông; tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1.2% ngân sách dự toán

Theo Ngân hàng Thế giới, một hệ thống giao thông vận tải và logistics hiệu quả và đáng tin cậy có tầm quan trọng rất lớn đối với sự phát triển của một nền kinh tế dựa vào xuất khẩu như Việt Nam. Việt Nam là một trong những nền kinh tế mở cửa nhất trên thế giới, với tỷ lệ thương mại/GDP lên tới hơn 200%.

Khi thuế quan thương mại quốc tế ngày càng giảm mạnh và chi phí sản xuất tăng, sự cạnh tranh về xuất khẩu của Việt Nam ngày càng phụ thuộc vào những yếu tố như chất lượng, năng suất lao động, chuỗi cung hiệu quả và đặc biệt là chi phí vận tải, logistics thấp.

Đồng thời, tỷ trọng dân số có thu nhập trung bình của Việt Nam đang ngày càng tăng, nhu cầu tiêu dùng của họ cũng tăng theo, nhất là tại những khu vực đô thị hóa nhanh, và do đó đòi hỏi sự dịch chuyển hàng hóa ngày càng lớn.

Kể từ năm 2000, khối lượng vận chuyển hàng hóa tính theo tấn-km đã không ngừng tăng với tốc độ trung bình gần 10%/năm, cao hơn tỷ lệ tăng GDP - trung bình ở mức 6,4%/năm. Tốc độ tăng nhanh như vậy là kết quả của tăng trưởng kinh tế Việt Nam, song cũng tạo áp lực lớn lao phải đẩy mạnh phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng có chất lượng cũng như đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng nhanh và ngày càng phức hợp phải có các dịch vụ vận tải và logistics đáng tin cậy.

Vậy làm thế nào Việt Nam có thể đảm bảo hệ thống vận tải và logistics hiệu quả, đáng tin cậy để có thể thúc đẩy mô hình tăng trưởng kinh tế hiện tại cũng như trong tương lai? Ngân hàng Thế giới muốn xem xét đến 3 yếu tố, đó là cơ sở hạ tầng xương sống được phát triển đầy đủ; dịch vụ vận tải và logistics hiệu quả, đáng tin cậy; và mạng lưới đa phương thức kết nối xuyên suốt với chi phí vận tải thấp hơn và đảm bảo tính bền vững.

Trong những thập kỷ qua, Chính phủ Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu đáng kể trong phát triển hạ tầng giao thông. Mạng lưới đường bộ Việt Nam được mở rộng gần 400.000km, theo đó hầu hết trung tâm các xã được kết nối với các tuyến đườngtrong mọi thời tiết. Mặc dù có những cải thiện ấn tượng về kết nối nông thôn, việc phát triển hạ tầng xương sống, kết nối liên tỉnh vẫn còn khá khiêm tốn.

Chẳng hạn, trong giai đoạn 2000-2016, chiều dài hệ thống hạ tầng giao thông trọng yếu quốc gia, đường quốc lộ chỉ tăng trưởng với tốc độ thấp là 2.9%, trong khi tăng trưởng tuyến đường thủy nội địa là 0.3%. Mật độ mạng lưới đường cao tốc tại Việt Nam là 3km trên mỗi 1.000km2, so với con số 8km ở Ấn Độ và 13km ở Trung Quốc. Để khắc phục hạn chế này, Chính phủ đã đặt mục tiêu đúng đắn là dành ưu tiên phát triển đường cao tốc Bắc - Nam.

Mạng lưới đường thủy nội địa đóng vai trò then chốt và vận chuyển khối lượng hàng hóa khổng lồ, chiếm gần 20% tổng lưu lượng hàng hóa tính theo tấn - km trong năm 2016. Mạng lưới này hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng.

Theo rà soát của Ngân hàng Thế giới, trong giai đoạn 2011-2015, lĩnh vực đường thủy nội địa chiếm 2-3% ngân sách hàng năm đầu tư cho ngành giao thông; tuy nhiên, trong giai đoạn 2016-2020, tỷ lệ này giảm xuống còn có 1.2% ngân sách dự toán. Mức độ đầu tư như vậy là không đủ cho công tác mở rộng năng lực chuyên chở và duy tư bảo dưỡng.

Sau hàng thập niên phát triển, chiều dài mạng lưới vận tải thủy nội địa tiếp nhận được xà lan trên 300 tấn chỉ chiếm 30% trong số 7.000 km chiều dài toàn tuyến. Tỷ lệ này rất thấp so với các hệ thống vận tải thủy nội địa thương mại thành công trên thế giới.

Thực tế này cho thấy nhu cầu tiếp tục đầu tư và đầu tư đáng kể vào các hệ thống hạ tầng xương sống cốt yếu, cũng chính là các hành lang thương mại chính. Cần đáp ứng các nhu cầu đầu tư quy mô lớn đó thông qua phân bổ một cách có chiến lược nguồn lực công hạn hẹp, đồng thời huy động sự tham gia của khu vực tư nhân trong công tác tài trợ vốn và cung cấp dịch vụ.

Hai là, cần tạo môi trường thuận lợi để hỗ trợ hệ thống vận tải và dịch vụ logistics hiệu quả và đáng tin cậy.

Trong hai thập kỷ qua, việc cung cấp dịch vụ vận tải cũng đã gia tăng đáng kể. Việt Nam đang cơ giới hóa nhanh chóng, và số lượng xe tải đăng ký đã vượt quá 1.1 triệu xe. Trong giai đoạn 2004-2018, chỉ số Kết nối Tàu Biển Quốc gia đã tăng từ 12.9 năm 2004 lên 68.8 năm 2018 .

Tuy nhiên, qua khảo sát và phân tích, Ngân hàng Thế giới thấy rằng mặc dù có tăng trưởng về số lượng thì có lẽ chất lượng dịch vụ vận tải vẫn là một tồn tại. Quy mô một công ty vận tải đường bộ trung bình là 3 lao động, doanh thu hàng năm dưới 500.000 USD - hay 11 tỷ đồng; và đội xe tải hiện tại chủ yếu là xe nhỏ, dưới 5 tấn.

Những hạn chế về quy mô như vậy dẫn đến tính thiếu hiệu quả như tỷ lệ xe không tải cao và chi phí vận tải trên tấn - km cao. Khu vực dịch vụ logistics trung gian, chẳng hạn như môi giới xe tải, vẫn còn chưa phát triển ở Việt Nam.

Các công ty vận tải thủy nội địa thường có đội tàu trọng tải nhỏ trong khoảng 100-300 tấn, điều này chủ yếu là do hạn chế về năng lực chuyên chở đường thủy do hệ thống kênh hẹp và cầu tĩnh không thấp cũng như năng lực chuyên chở hàng hóa còn hạn chế tại các cảng sông.

Thực tế này cho thấy, trong khi khu vực tư nhân sẽ tham gia nhiều vào việc phát triển dịch vụ vận tải và logistics, có thể với tư cách là công ty xe tải hoặc đơn vị vận hành kho bãi, thì Chính phủ cần tạo môi trường thuận lợi cho sự phát triển của họ.

Chính phủ có thể tạo cơ hội cho vay để phát triển các công ty xe tải có hiệu quả hoạt động tốt, xóa bỏ các hạn chế về hạ tầng để thu hút đầu tư tư nhân vào đội tàu của họ, và khuyến khích các đơn vị cung cấp dịch vụ quốc tế với nhiều công nghệ mới hợp tác với các doanh nghiệp trong nước.

Điều này sẽ cho phép gia tăng cũng như cải thiện tiêu chuẩn đối với các dịch vụ quan trọng này, với chi phí logistics thấp hơn và phát thải ít hơn. Hai báo cáo mà chúng tôi sẽ trình bày ngày hôm nay sẽ đưa ra các phương án chính sách, giúp tạo môi trường hấp dẫn đối với khu vực tư nhân.

Xây dựng mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối xuyên suốt để giảm thiểu chi phí vận tải và tăng cường tính bền vững.

Theo số liệu về năng lực đội tàu năm 2018, vận tải thủy nội địa chiếm khoảng 17% tỷ trọng vận tải hàng hóa toàn quốc, trong khi tỷ trọng của vận tải đường bộ là khoảng 77% và vận tải pha sông biển là 5%.

Ngoài lợi thế về mạng lưới đường bộ ngày càng phát triển, Việt Nam cũng may mắn có 26.500 km đường thủy cho tàu bè qua lại được và 3.000 km đường biển - và các tuyến này còn có thể mở rộng hơn nữa.

Kinh nghiệm quốc tế cho thấy so với vận tải đường bộ, vận tải thủy và pha sông biển có thể giúp giảm chi phí logistics và chi phí môi trường. Chi phí một công-te-nơ 40-feet có thể chỉ bằng 10% chi phí vận tải đường bộ, nếu như có đủ hàng hóa để tính toán lợi thế kinh tế của quy mô . Vận tải đường bộ cũng phát thải gấp 2-3 lần vận tải thủy.

Ví dụ, để chở hàng hóa bốc xếp từ đường bộ (nhất là để chuyển chở pha sông biển), Ủy ban Châu Âu đã tập trung vào “vận tải biển tuyến ngắn”. Hầu hết các quốc gia thành viên EU có đường bờ biển đều đã thành lập các trung tâm xúc tiến vận tải biển tuyến ngắn.

Vận tải biển tuyến ngắn sẽ đóng vai trò then chốt trong việc đạt được mục tiêu vận tải EU đến năm 2050 là giảm 60% lượng phát thải khí nhà kính do ngành giao thông vận tải gây ra, và mục tiêu đến năm 2030 là chuyển 30% khối lượng vận tải hàng hóa đường bộ với khoảng cách trên 300 km sang các phương thức vận tải khác.

Cùng với mục tiêu nâng cao hiệu quả ngành vận tải đường bộ, hai báo cáo của chúng tôi ngày hôm nay sẽ phân tích các khía cạnh về cải thiện vận tải đa phương thức, xây dựng mạng lưới giao thông hài hòa giữa đường bộ, đường thủy nội địa và pha sông biển.

Cần phân bổ ngân sách Chính phủ một cách tối ưu giữa các phương thức, cả về chi phí đầu tư và chi thường xuyên. Vận tải đa phương thức sẽ giúp tăng cường kết nối và cải thiện khả năng chống chịu của mạng lưới, đồng thời góp phần giảm phát thải khí nhà kính ở cấp quốc gia.

Trên thực tế, chúng tôi mong muốn được thấy Việt Nam sẽ trở thành nước Úc hoặc nước Hà Lan tiếp theo của khu vực Đông Nam Á. Bên cạnh mạng lưới đường bộ đủ mạnh, cũng cần phải đảm bảo kết nối đường thủy, đường sắt, đường biển và hàng không xuyên suốt.