Vì sao giá cước vận tải biển khó trở lại đỉnh 2022?

Những ngày gần đây, xung đột leo thang tại khu vực Biển Đỏ khiến các hãng tàu lớn né xa kênh đào Suez và đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng, kéo theo giá cước vận tải biển tăng lên nhanh chóng.

Kênh đào Suez đóng vai trò quan trọng quan quá trình vận tải hàng hóa đường biển toàn cầu, đặc biệt các tuyến dịch vụ từ châu Á và Trung Đông qua thị trường châu Âu và bờ Đông nước Mỹ. Theo số liệu thống kê từ Clarksons, 21% số chuyến vận chuyển container và 30% sản lượng của toàn cầu đi qua kênh Suez.

Kể từ giữa tháng 11/2023, lực lượng quân sự Houthi đã tổ chức nhiều cuộc tấn công vào các tàu thương mại khi di chuyển qua khu vực Biển Đỏ và chưa có dấu hiệu chậm lại. Các hãng tàu lớn là MSC, CMA-CGM, Evergreen, HAPAG-LLOYD, HMM, Maersk – chiếm tỷ trọng 60% tổng sản lượng container toàn cầu đều đưa ra thông báo chuyển hướng tàu, điều chỉnh hải trình đi vòng quanh Châu Phi - Mũi Hảo Vọng thay vì đi qua kênh Suez.

Sau 23 ngày kể từ khi các hãng tàu tuyên bố tạm dừng hoặc thay đổi hải trình để tránh bị tấn công tại khu vực Biển Đỏ, số lượt tàu container và sản lượng hàng hóa thông qua kênh Suez đã giảm mạnh. Cụ thể, trung bình một tuần có 196 chuyến tàu, giảm 43% so với cùng kỳ. Sản lượng thông qua trung bình một tuần là 23 triệu tấn, giảm 28% so với cùng kỳ.

Cuộc “di cư” của các hãng tàu khỏi khu vực Biển Đỏ đã khiến thời gian giao hàng của các tuyến liên quan bị kéo dài thêm từ 12 – 14 ngày. Điều này buộc các hãng tàu phải tăng giá cước vận tải container quốc tế các tuyến dịch vụ kết nối thị trường Á – Âu và Á – Mỹ, do phải chịu thêm chi phí nhiên liệu do quãng đường vận chuyển kéo dài, chi phí thuyền viên và bảo hiểm chiến tranh.

Giá cước khó quay lại đỉnh năm 2022

Theo CTCK Rồng Việt (VDSC), cuộc chiến tại Biển Đỏ làm gợi nhớ lại sự sự trong quá khứ, khi tàu Ever Given chặn kênh đào trong sau ngày vào năm 2021, đã khiến giá cước vận tải container đường biển tăng rất nhanh trong thời gian ngắn.

Tuy nhiên, các chuyên viên phân tích tại VDSC cho rằng sức ảnh hưởng từ việc hạn chế đi qua kênh Suez sẽ không lớn như giai đoạn năm 2021 và giá cước vận tải biển sẽ khó quay trở lại vùng đỉnh của năm 2022.

Các chuyên viên phân tích này chỉ ra nhiều điểm khác biệt của giai đoạn này so với giai đoạn năm 2021.

Đầu tiên, Mỹ và châu Âu – hai khu vực đóng góp tỷ trọng lớn trong dòng chảy thương mại toàn cầu – đều đang trải qua giai đoạn nhu cầu tiêu dùng suy yếu do lạm phát và chính sách tiền tệ thắt chặt. Trong khi đó, Trung Quốc đã hoàn toàn mở cửa trở lại sau COVID-19, giảm thiểu lo ngại về việc đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu.

Cuối cùng, thế giới cũng không còn thiếu hụt container rỗng trầm trọng như trong giai đoạn năm 2021 do nhu cầu giao thương vẫn còn yếu và số lượng container đóng mới của các hãng tàu sẽ đảm bảo được khả năng cung ứng hàng hóa.

Thách thức với xuất khẩu của Việt Nam

Theo VDSC, cuộc chiến tại Biển Đỏ đang trải qua những diễn biến phức tạp và khó lường hơn. Bất chấp việc Mỹ và phe đồng mình đã đưa quân đội của mình vào Biển Đỏ nhằm đảm bảo an toàn cho các tàu thương mại nhưng các cuộc tấn công nhằm vào tàu thương mại đi qua khu vực này chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.

Dù cho nhận được sự bảo hộ của quân đội, các hãng tàu đang ưu tiên với tuyến hải trình đi vòng qua Mũi Hảo Vọng để đảm bảo an toàn cho thuyền viên và hàng hóa, thay vì chấp nhận rủi ro đi qua Biển Đỏ để tiết kiệm chi phí và tối ưu thời gian giao hàng.

“Với tình hình xung đột khó có thể sớm chất dứt như hiện nay, giá cước vận tải biển có thể tiếp tục tăng và duy trì ở mức nền cao trong năm 2024”, VDSC nhận định.

Điều này gây nhiều thách thức cho triển vọng xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam, nhất là khi hai thị trường xuất khẩu chính là Mỹ và châu Âu chưa cho thấy những tín hiệu hồi phục.

Theo VDSC, sức mua của người tiêu dùng bị thu hẹp khi phải dành một phần tiền để thanh toán cho các khoản tăng thêm của chi phí vận chuyển. Dẫn đến khả năng chi tiêu dành cho hàng hóa và dịch vụ giảm đi, khiến lạm phát tại hai thị trường trên đi lệch so với quỹ đạo hiện tại.

Ngoài ra, các nhà bán buôn, bán lẻ tại hai thị trường trên đã nhập khẩu khối lượng hàng hóa tương đối lớn vào cuối năm 2022 và nhu cầu tiêu dùng suy yếu bởi chính sách tiền tệ thắt chặt đã dẫn đến hàng tồn kho duy trì ở mức cao trong xuyên suốt năm 2023.

“Bước sang năm 2024, các nhà bán buôn, bán lẻ đã có sự cẩn trọng hơn, sẽ không để rơi vào tình trạng hàng tồn kho kéo dài, đặc biệt trong bối cảnh nhu cầu vẫn còn yếu và chuỗi cung ứng không bị đứt gãy”, VDSC nhận định.

Giá cước duy trì ở mức cao làm tăng giá hàng hóa có thể ảnh hưởng tới triển vọng kinh tế trong 12 tháng tới của các hộ gia đình tại Mỹ và châu Âu, qua đó sẽ tác động rõ rệt tới chỉ số niềm tin người tiêu dùng trong những tháng đầu năm 2024.

Tại Mỹ, chỉ số này đã tăng vọt trong tháng 12, chỉ số này đã tăng lên 69,7 từ mức 61,3 của tháng 11, theo khảo sát của đại học Michigan. Điều này đến từ bởi sự thay đổi trong góc nhìn của người tiêu dùng về xu hướng của lạm phát. Tại châu Âu, chỉ số này vẫn trong xu hướng cải thiện dần qua các tháng, tuy nhiên vẫn đang ở mức điểm âm - hàm ý phần lớn vẫn đang kỳ vọng kém tích cực vào tình hình tài chính của hộ gia đình và tình hình kinh tế chung của khu vực trong 12 tháng tới.

Sức tiêu dùng yếu từ thị trường nước ngoài cũng thể hiện qua chỉ số PMI của Việt Nam. Trong tháng 12/2023, chỉ số PMI của Việt Nam đã tăng nhẹ lên 48.9 trong tháng 12 từ mức 47.3 của tháng 11, tuy nhiên vẫn ở dưới ngưỡng mở rộng 50 điểm. Theo S&P Global PMI, dù cho tốc độ giảm của số lượng đơn đặt hàng mới đã chậm lại so với tháng 11 nhưng diễn biến này đang phản ánh tình trạng nhu cầu yếu kém, với tổng số lượng đơn đặt hàng mới giảm tháng thứ hai liên tiếp.

“Từ những yếu tố trên, nhu cầu đơn hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp sản xuất tại Việt Nam chưa thể sớm hồi phục ngay trong nửa đầu năm 2024”, VDSC nhận định.