Vận tải biển không còn hưởng lợi từ giá cước

Giá cước vận tải biển sau khi tăng vọt trong giai đoạn tháng 6/2021 - tháng 9/2022 đã lao dốc mạnh cho đến nay, do nhu cầu sụt giảm, nguồn cung gia tăng.

Thị trường ảm đạm

Theo chỉ số giá cước vận chuyển container thế giới tổng hợp của Drewy, ngày 20/4/2023, chi phí vận chuyển một container 40 feet là 1.774 USD, thấp hơn 83% so với mức cao nhất 10.377 USD đạt được vào tháng 9/2021 và thấp hơn 34% so với mức trung bình 10 năm qua là 2.688 USD. Hiện giá cước vận chuyển tương đương thời điểm cuối năm 2020, nhưng vẫn cao hơn khoảng 25% so với mức trung bình trước đại dịch Covid-19 (1.420 USD năm 2019).

So với 1 năm trước, giá cước vận chuyển một số tuyến đường chính từ châu Á đi châu Âu giảm 81 - 85%; từ châu Á đi châu Mỹ giảm 75 - 79%; từ châu Mỹ đi châu Á và châu Âu giảm 18 - 21%.

Giá cước ngành vận tải biển thường có chu kỳ kéo dài khoảng 10 năm và không có nhiều biến động mạnh trong suốt chu kỳ. Nhưng từ giữa năm 2020, giá cước liên tục đi lên bởi nhu cầu tăng cao, trong khi nguồn cung container rỗng thiếu hụt. Thị trường kỳ vọng, giá cước vận tải biển sẽ bước vào một chu kỳ mới, hoặc ít nhất sẽ tạo ra mức nền giá mới, cao hơn chu kỳ trước.

Tuy nhiên, thực tế không như kỳ vọng. Sau khi lập đỉnh vào tháng 9/2021, giá cước vận tải biển có dấu hiệu điều chỉnh, đặc biệt giảm mạnh trong 6 tháng cuối năm 2022 và tiếp tục giảm thêm trong những tháng đầu năm 2023.

Kinh tế toàn cầu gặp nhiều khó khăn, lạm phát tăng cao, sức tiêu dùng giảm… đã ảnh hưởng lớn đến thị trường vận tải biển quốc tế, trong đó có Việt Nam. Điều này trái ngược với dự báo của nhiều doanh nghiệp về sự phục hồi sau đại dịch Covid-19 là mức độ tiêu thụ hàng hoá, dịch vụ tăng lên, hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa sôi động, kéo theo nhu cầu vận chuyển bằng đường biển gia tăng.

Trước đó, các nhà sản xuất và nhà bán lẻ đã tích trữ một lượng lớn hàng tồn kho để chuẩn bị cho sự phục hồi sau đại dịch, song mức tiêu thụ không như dự kiến, dẫn đến thị trường vận tải biển ảm đạm và cạnh tranh cao hơn. Một số ý kiến nhận định, đến quý IV/2023, thị trường vận tải biển mới có thể sôi động trở lại.

Kế hoạch kinh doanh 2023 giảm mạnh

Ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC, mã chứng khoán MVN) cho biết, năm 2023, dự kiến doanh thu khối vận tải biển giảm 1.671 tỷ đồng, do nhu cầu vận chuyển giảm, trong khi lượng tàu đóng mới xuất xưởng nhiều, nên kế hoạch lợi nhuận là 2.330 tỷ đồng, giảm 23,7% so với mức thực hiện năm 2022.

Chi phí nhiên liệu chiếm khoảng 50% chi phí đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển.

Năm 2022, giá dầu thô Brent bình quân là 101 USD/thùng, nhưng trong tháng 12 dao động quanh mức 80 USD/thùng và duy trì diễn biến này kể từ đầu năm 2023 đến nay.

Với quyết định cắt giảm sản lượng dầu của OPEC+ kể từ đầu tháng 5/2023, giá dầu được dự báo sẽ tăng, ảnh hưởng đến lợi nhuận của nhóm doanh nghiệp vận tải biển.

Giá dầu cuối năm 2023 được Capital Economics dự báo là 90 USD/thùng, Goldman Sachs dự báo là 90 USD/thùng. Riêng mùa hè sắp tới, UBS nhận định, giá dầu có thể đạt 100 USD/thùng, Rystad Energy nhận định đạt 110 USD/thùng.

Liên quan đến nguồn cung, theo dự báo của Drewry, năm 2023, thế giới sẽ chứng kiến lượng tàu mới được bổ sung lớn nhất từ trước đến nay, với tổng công suất khoảng 2,5 triệu container 20 feet (trừ một số đợt giao hàng bị hoãn lại). Nguồn cung có xu hướng tăng, trong khi nhu cầu thực tế giảm nhanh là nguyên nhân khiến giá cước vận tải biển giảm.

Nhìn lại giai đoạn 2020 - 2021, dịch Covid-19 khiến doanh nghiệp nhiều ngành, lĩnh vực lao đao, thậm chí phá sản, nhưng các hãng tàu vận tải container quốc tế lại ghi nhận lợi nhuận lớn nhờ giá cước tăng vọt, nên tăng cường đóng tàu mới. Riêng năm 2021, các hãng tàu đã đặt hàng đóng tàu mới với con số kỷ lục 561 chiếc, gấp 4 lần so với năm 2020. Theo đó, nguồn cung tàu biển sẽ gia tăng trong giai đoạn 2023 - 2024.

Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã chứng khoán VOS) lên kế hoạch sản lượng vận chuyển năm nay đạt 6,58 triệu tấn, tương đương mức thực hiện năm ngoái, nhưng tổng doanh thu dự kiến giảm 37,7%, còn 1.597 tỷ đồng và lợi nhuận trước thuế giảm 67,3%, còn 197,7 tỷ đồng. Vosco kỳ vọng, thị trường vận tải biển sẽ ổn định trở lại trong giai đoạn cuối năm 2023.

Tại Công ty cổ phần Vận tải và Xếp dỡ Hải An (Hải An, mã chứng khoán HAH), kế hoạch kinh doanh năm 2023 cũng đi lùi khi dự kiến doanh thu hợp nhất 2.960 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 492 tỷ đồng, lần lượt giảm 8% và 40% so với kết quả năm 2022. Hải An hiện có đội tàu container lớn và trẻ nhất Việt Nam, với 11 chiếc, tổng trọng tải gần 16.000 TEU, gấp 3 lần so với năm 2019.

Đối với phân khúc vận tải dầu khí, nhu cầu được dự báo không giảm, thậm chí gia tăng, nhất là khi các nước châu Âu phụ thuộc vào dầu của Nga tìm kiếm các nguồn cung thay thế mới, dẫn tới sự chuyển dịch các tuyến thương mại hàng hải toàn cầu, trong khi lượng tàu đóng mới ở mức thấp do có chi phí cao.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn thận trọng khi lên kế hoạch kinh doanh năm 2023. Chẳng hạn, Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã chứng khoán PVT) đặt kế hoạch kinh doanh năm 2023 với chỉ tiêu doanh thu 6.800 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 538 tỷ đồng, lần lượt giảm 25% và 53% so với kết quả năm 2022.

Tương tự, Công ty cổ phần Vận tải Dầu khí Thái Bình Dương (PVTrans Pacific, mã chứng khoán PVP) đặt mục tiêu lợi nhuận năm nay là 160 tỷ đồng, giảm 26% so với mức thực hiện năm ngoái.

Thực tế, kết quả kinh doanh quý I/2023 nhìn chung vẫn khả quan, doanh thu và lợi nhuận của 2 doanh nghiệp trên đều tăng so với cùng kỳ.

Theo ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch PVTrans, doanh nghiệp luôn đặt kế hoạch kinh doanh năm mới thấp hơn mức thực hiện năm cũ, nhưng cao hơn so với kế hoạch năm cũ.

Trong quý I/2023, hoạt động vận tải dầu thô có diễn biến tích cực. Theo đó, PVTrans ước đạt lợi nhuận hợp nhất 278 tỷ đồng, tăng 43% so với cùng kỳ và hoàn thành hơn một nửa kế hoạch cả năm 2023.

Hiện tại, doanh thu của PVTrans ghi nhận 55% đến từ thị trường quốc tế và 45% từ thị trường nội địa. Nếu quy đổi giá cước về mặt bằng chung, doanh thu quốc tế chiếm đến 75 - 80%.

Giá cước vận tải biển dự báo sẽ hạ nhiệt, nhưng thị trường vận tải hoá chất và khí hoá lỏng (LPG) nhiều khả năng sẽ tích cực hơn nhờ Trung Quốc mở cửa nền kinh tế và các bất ổn vĩ mô giảm.

Với Vosco, trong quý I/2023 ghi nhận doanh thu 533 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 73 tỷ đồng, đều tăng 24% so với cùng kỳ.

Vosco cho biết, thị trường tàu hàng khô giảm sút, nhưng Công ty tận dụng cơ hội từ thị trường đối với khối tàu dầu. Công ty đã ký được hợp đồng với mức cước tương đối cao cho các tàu dầu. Với đặc thù quay vòng nhanh nên doanh thu của tàu dầu thường khá lớn, 3 tàu dầu hoạt động liên tục đã góp phần cải thiện kết quả kinh doanh của Công ty.

Hoạt động thanh lý tàu già sẽ hỗ trợ lợi nhuận

Nguồn thu chính từ hoạt động vận tải biển nói chung được dự báo sụt giảm, nhưng lợi nhuận năm nay và một vài năm tới có thể được hỗ trợ từ việc thanh lý tàu già.

Cụ thể, VIMC đã lên kế hoạch thanh lý 24 tàu trong giai đoạn 2021 - 2025, với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn. Riêng năm 2023, doanh nghiệp dự kiến bán 9 tàu, gồm tàu hàng rời, tàu container và tàu dầu, trong đó 5 tàu có tuổi đời 27 - 29 năm và 4 tàu có tuổi đời 16 - 17 năm.

PVTrans có kế hoạch thanh lý một số số tàu tuổi đời từ 20 - 25 năm trong năm 2023.

Với Vosco, giai đoạn 2023 - 2028, doanh nghiệp có kế hoạch thanh lý một số tàu tuổi cao, đã hết khấu hao, khai thác không hiệu quả hoặc không phù hợp với các yêu cầu khai thác. Trong đó, cuối năm 2023, Công ty sẽ thanh lý tàu Neptune Star, năm 2024 bán tàu Đại Minh.

PVTrans Pacific chưa có kế hoạch thanh lý do đội tàu vẫn đang hoạt động hiệu quả, nhưng trước đó, trong quý III/2022, Công ty đã thanh lý tàu PVT Athena, mang lại khoản thu đột biến 225,6 tỷ đồng, bổ sung vào lợi nhuận năm 2022.

Hiện nay, khoảng 90% thị phần tàu biển, vận tải container đường biển trên thế giới nằm trong 3 liên minh hãng tàu gồm 2M, Ocean Alliance và The Alliance. Có những thời điểm, các liên minh này hoàn toàn kiểm soát “luật chơi” trên thị trường. Dù không thể thoả thuận với nhau để “làm giá”, nhưng trong thời kỳ dịch Covid-19, các hãng vẫn có khả năng đẩy giá cước lên cao bằng cách tạo ra sự khan hiếm nguồn cung nhằm gia tăng lợi ích. Do đó, nhiều hãng tàu kỳ vọng, các liên minh sẽ tiếp tục bảo vệ lợi ích của họ bằng cách giữ cho giá cước không giảm quá sâu.

Tuy nhiên, đầu năm 2023, liên minh lâu đời nhất là 2M tuyên bố sẽ giải tán vào đầu năm 2025 để hai hãng thành viên là MSC và Maersk theo đuổi những chiến lược riêng. Khi đó, thị trường dự kiến sẽ lấy lại được một phần cân bằng, nhưng cạnh tranh nhiều khả năng gay gắt hơn.