Vận tải biển cạnh tranh khốc liệt, chèn ép hãng tàu ngoại

Trong bức tranh tụt dốc của ngành vận tải nói chung, ngành cảng biển phục hồi mạnh nhờ “neo” vào nhịp tăng trưởng hoạt động xuất nhập khẩu. Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại Việt Nam trong năm 2021 dự báo đạt 771 triệu tấn, tăng 11,9% so với cùng kỳ...

Tuy nhiên, các công ty ngành cảng biển Việt Nam phải đối mặt với nhiều rủi ro. Theo chuyên gia Bùi Ngọc Châu đến từ Công ty Chứng khoán Mirae Asset Việt Nam, áp lực đang gia tăng đối với các cảng có mức tiếp nhận tàu thấp và có vị trí nằm sâu trong nội thủy. Từ năm 2018 đến nay, tải trọng tàu container tối đa đã tăng từ mức dưới 180.000 DWT lên mức gần 200.000 DWT. Tương tự, tải trọng tối đa tàu hàng khô tăng từ mức 93.000 DWT lên mức gần 190.000DWT.

Áp lực thứ hai là tăng phí khai thác hạ tầng cảng biển. TP.HCM đang rục rịch triển khai thu phí hạ tầng cảng biển với mức thấp nhất 15 nghìn đồng và cao nhất là 4,4 triệu đồng. Từ đó, làm tăng chi phí của các hãng tàu, kéo theo chi phí hoạt động xuất nhập khẩu tăng lên trong ngắn hạn, ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh các cảng biển khu vực Tp.HCM.

“Nếu các địa phương có cảng biển khác hưởng ứng việc tăng phí, chi phí xuất nhập khẩu cả nước tăng lên sẽ gây sức ép lên sản lượng và biên lợi nhuận của ngành cảng biển, do hoạt động vận tải biển quốc tế gần như do 100% các hãng tàu nước ngoài khai thác”, chuyên gia Mirae Asset lo ngại.

Gắn bó nhiều năm với cảng biển, ông Cao Văn Tĩnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Đầu tư và Phát triển cảng Đình Vũ, chia sẻ thị trường vận tải biển có khởi sắc, nhưng hoạt động sản xuất kinh doanh thông quan hàng hóa ở một số nơi bị đình trệ do dịch.

“Tình hình cạnh tranh giữa các cảng ngày càng trở nên khốc liệt. Một số cảng mới đi vào hoạt động làm gia tăng áp lực, đẩy giá dịch vụ xếp dỡ xuống mức rất thấp. Chẳng hạn, tại Hải Phòng có 49 cảng lớn nhỏ, hơn 10 cảng container. Tốc độ phát triển cảng lớn hơn tốc độ tăng trưởng hàng hóa. Đây là những yếu tố gây ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu và sản lượng hàng hóa thông qua cảng trong thời gian tới”, ông Cao Văn Tĩnh, Tổng Giám đốc Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ.

Hơn nữa, từ cuối năm 2020, thiếu container rỗng đóng hàng xuất khẩu trầm trọng, các hãng tàu đã tăng giá cước vận chuyển cao bất thường, dẫn đến chi phí các nhà sản xuất tăng cao, gây bất lợi cho Việt Nam trong cạnh tranh hàng hóa với các quốc gia khác.

Trong khi các hãng tàu tăng cước vận tải biển cao gấp 8 - 10 lần, nhưng phí xếp dỡ trả cho các cảng Việt Nam vẫn y như cũ, thậm chí ở giá sàn.

Ngoài ra, sau ba năm Ban hành Thông tư 54/2018/TT-BGTVT của Bộ Giao thông Vận tải, ban hành biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, quy định giá trần, giá sàn cước xếp dỡ, giá cước chưa tăng theo đúng lộ trình.

Dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư dự kiến tăng các mức giá dịch vụ cảng biển tại khu vực 1 tối thiểu 10% nếu được thông qua và ban hành, sẽ thúc đẩy doanh thu của các doanh nghiệp cảng biển.