Trái chiều triển vọng kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển

Nếu như cước vận tải container lao dốc mạnh thì cước vận tải hàng rời (chở dầu) lại tăng phi mã.

Cước container đường biển rơi sâu

Hai năm 2020 và 2021 có thể xem là giai đoạn hoàng kim của ngành vận tải biển. Việc đi lại giữa các quốc gia trở nên khó khăn hơn do các biện pháp phòng dịch Covid-19 đã đẩy giá cước vận tải biển tăng chóng mặt. Theo chỉ số Drewry World Container Index (8 tuyến vận tải lớn), chi phí vận chuyển container 40 feet đã đạt đỉnh vào ngày 30/9/2021, với mức 10.360,87 USD/container, tăng gấp gần 7 lần so với hồi đầu tháng 3/2020.

Tuy vậy, khi dịch bệnh dần được kiểm soát, các nền kinh tế mở cửa trở lại thì giá cước vận tải cũng hạ nhiệt và từ tháng 8/2022 “rơi thẳng đứng”. Tại ngày 1/12/2022, giá cước vận tải các tuyến lớn trên thế giới chỉ còn 2.284,1 USD/container 40 feet, giảm khoảng 78% so với đỉnh và dự báo sẽ tiếp tục giảm trong thời gian tới.

Đà lao dốc của giá cước vận tải biển xuất phát từ hai nguyên nhân chính: Thứ nhất, lạm phát cao và chính sách tiền tệ thắt chặt của ngân hàng trung ương các nước khiến sức cầu yếu đi, nhu cầu vận tải hàng hóa theo đó giảm mạnh; thứ hai, việc giá cước tăng đột biến từ đầu năm 2020 đến cuối năm 2021 đã thúc đẩy nhiều hãng vận tải biển đóng tàu mới, gia tăng công suất. Các tàu đóng mới liên tục hạ thủy trong nửa cuối năm 2022.

Công ty Chứng khoán BSC nhận định, từ nay đến quý I/2023, giá cước vận tải biển quốc tế sẽ tiếp tục giảm 10 - 12% do hoạt động xuất nhập khẩu chậm lại từ mức nền hàng tồn kho cao trong năm 2021 và những tháng đầu năm 2022. Giá cước nội địa cũng chịu áp lực giảm, với biên độ dao động khoảng 5% do nguồn cung các phương tiện vận tải biển hồi phục chậm.

Còn theo Công ty Chứng khoán SSI, phần lớn đơn hàng đóng mới tàu sẽ được bàn giao vào năm 2023 và năm 2024, tương ứng mức tăng thêm của công suất vận tải lần lượt là 9,7% và 11,3% so với năm 2021. Chính vì vậy, giá cước vận tải sẽ chịu áp lực giảm và chỉ có thể phục hồi khi nền kinh tế toàn cầu hồi phục, nhu cầu vận tải tăng trở lại.

Công ty cổ phần Vận tải và xếp dỡ Hải An (mã HAH) và Công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco, mã VOS) là hai doanh nghiệp chịu ảnh hưởng trực tiếp từ xu hướng giảm của giá cước vận tải.

Dự báo triển vọng tiêu cực của ngành, Vận tải và xếp dỡ Hải An đã xây dựng kế hoạch kinh doanh năm 2023 khá thận trọng. Cụ thể, chỉ tiêu doanh thu dự kiến là 2.631 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế công ty mẹ dự kiến 300 tỷ đồng, lần lượt giảm 16,4% và 64,1% so với ước tính thực hiện trong năm 2021.

Giá cước vận tải dầu tăng, PV Trans hưởng lợi

Đáng chú ý, nguồn tin của Bloomberg (khảo sát các nhà môi giới tàu biển), giá cước vận tải dầu đang tăng mạnh. Cụ thể, chi phí xuất bến đối với những tàu chở dầu thô hiện vào khoảng 120.000 - 130.000 USD/ngày, tăng khoảng 50.000 USD so với hai tháng trước.

Bên cạnh đó, theo dữ liệu vận chuyển hàng hóa kỳ hạn của Sàn giao dịch Baltic do Bloomberg tổng hợp, các chuyến hàng chở dầu từ Mỹ đến Trung Quốc (một trong những tuyến đường chính có khoảng cách dài nhất trong ngành vận tải chở dầu) có chi phí vận chuyển khoảng 6,6 USD trên mỗi thùng dầu vào giữa tháng 11/2022, cao gấp gần 3 lần thời điểm tháng 2/2022. Giá cước vận tải dầu các tuyến từ Nga tới châu Á cũng tăng tương ứng trong những tháng gần đây.

Các chuyên gia cho biết, việc châu Âu thực hiện các lệnh cấm, hạn chế nhập khẩu dầu từ Nga đã buộc Nga phải chuyển hướng xuất khẩu dầu sang các khu vực khác với khoảng cách xa hơn. Nhu cầu tàu chở dầu tăng cao để phục vụ các chuyến chở dầu có thời gian vận chuyển dài. Nếu như tuyến vận tải dầu từ Nga sang châu Âu trung bình là 6 - 7 ngày thì hiện tại từ Nga sang Ấn Độ mất khoảng 35 - 40 ngày. Trong khi đó, đội tàu chở dầu hiện tại không đáp ứng kịp tốc độ tăng của nhu cầu, điều này đang và sẽ thúc đẩy giá cước chở dầu tăng cao.

Giá bán tàu chở dầu cũ cũng tăng nhanh nhờ nhu cầu tăng đột biến.

Cụ thể, theo công ty định giá VesselsValue, giá bán tàu Aframaxes 20 năm tuổi đã tăng 86%, từ 11,8 triệu USD vào ngày 1/1/2022 lên 22 triệu USD ở thời điểm đầu tháng 12/2022.

Với sự mất cân đối giữa cung - cầu trên thị trường vận tải dầu, giá cước chở dầu dự kiến tiếp tục tăng lên trong thời gian tới. Tổng công ty cổ phần Vận tải Dầu khí (PVTrans, mã PVT) - công ty con của Tập đoàn Dầu khí Việt Nam - được hưởng lợi từ diễn biến này.

Theo ông Phạm Việt Anh, Chủ tịch Hội đồng quản trị PVTrans, hiện tại, Công ty đang có đội tàu 42 chiếc, trọng tải khoảng 1,1 triệu tấn. Trong đó, có tới 85% đội tàu đang hoạt động trên thị trường quốc tế, chỉ có 15% hoạt động trong nước phục vụ các khách hàng chủ yếu như Công ty cổ phần Lọc hoá dầu Bình Sơn (mã BSR), Tổng công ty Dầu Việt Nam - CTCP (mã OIL), Tổng công ty Khí Việt Nam - CTCP (mã GAS)…

Nhiều năm trở lại đây, PVTrans liên tục mua mới tàu, đồng thời thanh lý tàu cũ, từ đó giúp trẻ hoá độ tuổi khai thác của các tàu và tăng hiệu quả vận hành. Công ty đã thanh lý tàu Eagle và có thêm lợi nhuận bổ sung cho Công ty Phương Nam (công ty con của PVTrans). Dự kiến, trong hai quý đầu năm, Công ty sẽ thanh lý tiếp tàu Dragon. Sau khi thống lĩnh thị trường chở dầu trong nước, Công ty đang từng bước tăng sự hiện diện trên các tuyến quốc tế bằng việc cung cấp dịch vụ vận tải và cho thuê tàu.

Đặc biệt, Công ty thực hiện nhiều hợp đồng cho thuê tàu định hạn trong những năm trước nên chưa cập nhật được giá cước vận tải ở thời điểm hiện tại. Tuy nhiên, trong vòng 1 - 2 năm tới, khi các hợp đồng thuê tàu định hạn kết thúc, Công ty sẽ nhanh chóng cập nhập giá cước mới theo giá thị trường, từ đó giúp tăng giá cước thuê tàu. Ban lãnh đạo PVTrans tự tin giá cước trong tương lai sẽ tốt hơn năm 2022.

Trong 9 tháng đầu năm, PVTrans đạt doanh thu 6.608,82 tỷ đồng, tăng 25% so với cùng kỳ; lợi nhuận sau thuế đạt 831,51 tỷ đồng, tăng 37,9% so với cùng kỳ; biên lợi nhuận duy trì ở mức 17,4%.

Theo ước tính của SSI Research, PVTrans có thể thanh lý 2 tàu PVT Eagle và PVT Dragon trong quý IV/2022 và quý I/2023. Đây sẽ là một khoản lợi nhuận đột biến khi giá tàu cũ đang tăng mạnh, từ đó giúp nhà đầu tư có thêm câu chuyện để kỳ vọng.