Tìm đường cho ôtô thương hiệu Việt

Cuộc cạnh tranh với ôtô nhập khẩu đang ngày càng khốc liệt trong khi những chính sách ưu đãi cho ngành ôtô và phụ trợ vẫn chưa có hiệu quả thiết thực, khiến chi phí giá thành sản xuất ôtô Việt Nam luôn cao hơn khu vực đến 20%.

Thu hút FDI là rất tốt nhưng quan trọng là phải kết nối được với doanh nghiệp trong nước đi lên.

Bà NGUYỄN THỊ TUỆ ANH (phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương)

Liệu Việt Nam có cửa cho ôtô giá rẻ và làm thế nào để những chính sách thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô đi vào thực chất là nội dung được nêu tại tọa đàm "Những bước tiến của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam" do báo Tuổi Trẻ phối hợp Cục Công nghiệp (Bộ Công thương)tổ chức sáng 26-9 ở Hà Nội.

Đầu tiên "tiền đâu"

Trở thành nhà cung ứng linh phụ kiện cho Hãng xe Toyota từ cách đây hơn 20 năm, song đến nay Công ty TNHH Tâm Hợp vẫn loay hoay với bài toán vốn để mở rộng đầu tư sản xuất.

Ông Nguyễn Văn Hoàng - giám đốc công ty - cho biết mọi tài sản, đất đai đều dùng để thế chấp vay ngân hàng, nên dù có thêm nhiều đơn hàng song doanh nghiệp vẫn không thể tăng thêm đầu tư vì không tìm đâu ra nguồn vốn.

"Không thể cứ đề nghị đưa đơn hàng, mà phải có thiết bị, mặt bằng thì nhà sản xuất mới tin tưởng. Chúng tôi cung ứng cho Toyota, Thaco, mới đây lại có thêm đơn hàng của VinFast rồi đơn hàng xuất khẩu đi Mỹ nhưng mãi chúng tôi không lớn được, vì tài sản của chúng tôi thế chấp hết rồi. Toyota hiện nay nhập khẩu từ Thái Lan rất nhiều, song doanh nghiệp trong nước chỉ cần có tiền đầu tư dây chuyền hiện đại thì có thể làm cho Toyota tốt, quanh đi quẩn lại vẫn là tiền, chỉ cần cho vay thôi chứ chưa cần ưu đãi" - ông Hoàng chia sẻ.

Ông Vũ Tấn Công, nguyên tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cho biết đang đầu tư vào một dự án ôtô và nếu không sớm có chính sách hỗ trợ thì ngành công nghiệp ôtô Việt sẽ "sụp đổ". Theo ông, doanh nghiệp trong nước không thể cạnh tranh được với xe nhập khẩu vì chi phí sản xuất ôtô Việt Nam cao hơn các nước khác từ 18-20%.

"Cần phải có chính sách hỗ trợ thị trường trong nước. Bao gồm các nhà sản xuất ôtô mua linh kiện của mình và Chính phủ có chính sách tăng dung lượng thị trường cho khách hàng mua và dùng nhiều ôtô trên cơ sở không tính thuế tiêu thụ đặc biệt với linh kiện sản xuất trong nước và không tính thuế nhập khẩu cho linh kiện CKD. Cần phải có biện pháp mở rộng thị trường ôtô cho chính trong nước" - ông Công nêu giải pháp.

Ông dẫn chứng tại Thái Lan chính sách công nghiệp ôtô rất ổn định, nên doanh nghiệp đầu tư yên tâm.

Chẳng hạn Thái Lan tổ chức được các cụm sản xuất công nghiệp ôtô quy mô lớn sản xuất các cụm chi tiết linh kiện, nên giảm được chi phí sản xuất và logistics, trong khi ở Việt Nam phải nhập mỗi nơi một thiết bị.

Đặc biệt, chính quyền địa phương ưu đãi nhiều về đất, thậm chí cho doanh nghiệp sở hữu đất đai, cam kết đào tạo nguồn nhân lực, hỗ trợ chuyển giao công nghệ.

Còn bà Trương Thị Chí Bình - phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) - dẫn chứng: khó khăn của doanh nghiệp phụ trợ là nguồn vốn đầu tư máy móc thiết bị rất hạn hẹp, trong khi việc tiếp cận các chính sách hỗ trợ không đơn giản.

Một doanh nghiệp tại Đồng Nai dù sản xuất các chi tiết linh kiện phức tạp nhưng cũng phải mất nhiều năm mới quyết định mua máy kiểm tra sản phẩm giá vài tỉ đồng. Trong trường hợp này, chỉ đến khi có sự hỗ trợ trực tiếp từ địa phương tài trợ 50% tiền đầu tư, doanh nghiệp mới dám chi tiền để sắm máy móc.

Nguồn: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan - Đồ họa: N.KH.

Chính sách nhiều, chỉ FDI được hưởng lợi

Cũng theo đại diện VASI, Việt Nam không thiếu các chính sách cho ngành công nghiệp phụ trợ, cũng như các quỹ hỗ trợ tài chính cho doanh nghiệp như quỹ đổi mới khoa học công nghệ, quỹ hỗ trợ doanh nghiệp nhỏ và vừa. Tuy nhiên, việc tiếp cận khó khăn do thủ tục phức tạp, yêu cầu cao nên đến nay chỉ có 2 doanh nghiệp ngành phụ trợ xin được ưu đãi.

Hay với chính sách ưu đãi hỗ trợ doanh nghiệp phụ trợ theo nghị định 111/2015 cũng chỉ có 37 doanh nghiệp nhận được hỗ trợ. Đặc biệt, khảo sát của VASI mới đây cho thấy có tới gần 80% doanh nghiệp nói rất "ngán" thủ tục hành chính như hải quan, môi trường, thuế và các chi phí không chính thức, khiến chi phí bị đội lên.

Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, phó giám đốc Trung tâm hỗ trợ phát triển công nghiệp (Bộ Công thương), nhìn nhận số lượng doanh nghiệp được hưởng ưu đãi đã tăng lên, với 37 doanh nghiệp. Tuy nhiên, số lượng doanh nghiệp trong nước được hưởng ưu đãi khá thấp so với doanh nghiệp FDI, khi chỉ có 5 doanh nghiệp nội nhận hỗ trợ.

"Để hưởng được ưu đãi doanh nghiệp phải có hồ sơ xác minh, song doanh nghiệp FDI quan tâm chính sách nhiều hơn, họ có bộ phận pháp lý và pháp chế cho hoạt động này, chuẩn bị hồ sơ rất đầy đủ. Còn hầu hết doanh nghiệp trong nước không có nguồn lực chuẩn bị cho hoạt động này hoặc không biết. Thực tế năng lực sản xuất của doanh nghiệp Việt Nam so với FDI vẫn còn khoảng cách" - bà Thúy ghi nhận.

Trong khi đó, bà Nguyễn Thị Tuệ Anh - phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế trung ương - bày tỏ lo lắng khi các chính sách ban hành được một thời gian lại sửa đổi, thay đổi khiến cho "không có thị trường, doanh nghiệp nào chạy theo kịp được".

Bà đề nghị cần phải có chính sách hỗ trợ tổng thể, trong đó chính sách thuế phải cân bằng giữa sản xuất trong nước và nhập khẩu, nhưng ưu tiên cho thị trường nội địa và doanh nghiệp nội địa.

"Những doanh nghiệp như VinFast đi vào sản xuất thì phải xây dựng được vệ tinh chứ không thể nhập khẩu mãi linh kiện, phụ tùng, nên chính sách cần tập trung vào việc Nhà nước sẽ hỗ trợ gì để doanh nghiệp giảm giá thành, tham gia được vào chuỗi cung ứng. Theo đó, ba yếu tố quan trọng là nâng cao năng lực tài chính, quản trị hiện đại và kết nối thị trường" - bà Tuệ Anh khuyến nghị.

Quang cảnh buổi tọa đàm “Những bước tiến của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam” - Ảnh: VIỆT DŨNG

Cần phải có ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam

Với thị trường hơn 90 triệu dân thì phải có ngành công nghiệp ôtô, song cái gì cần "bàn tay" Chính phủ thì Chính phủ can thiệp, còn lại phải tôn trọng thị trường. Các nhà sản xuất ôtô chọn Việt Nam vì họ cảm thấy đủ dung lượng thị trường nên đặt nhà máy, vì thế không thể nói FDI vào mà doanh nghiệp Việt Nam không phát triển được và Chính phủ không hỗ trợ. Cần phải thừa nhận thực tế là năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước yếu hơn so với nước ngoài.

Công nghiệp ôtô là ngành cần có chuỗi giá trị lâu dài, nên dù Việt Nam không có ôtô nguyên chiếc nhưng vẫn có thể tham gia và cạnh tranh với Thái Lan, với các nhà máy sản xuất linh kiện phụ tùng cấp 2 và cấp 3. Ngay ở Thái Lan, nhà cung ứng cấp 1 chủ yếu là doanh nghiệp FDI, cấp 2 mới là doanh nghiệp địa phương. Ngành công nghiệp ôtô để cạnh tranh được phải có tích lũy, không thể hình thành trong ngày một ngày hai.

Đang nghiên cứu nhiều chính sách hỗ trợ giảm thuế

Bộ Tài chính đã nghiên cứu, đề xuất Chính phủ ban hành chương trình thuế nhập khẩu ôtô tại nghị định 125/2017, dựa trên nghiên cứu học hỏi tham khảo kinh nghiệm các nước trong khu vực. Trong thời gian 5 năm, các doanh nghiệp tham gia chương trình được hưởng ưu đãi miễn thuế.

Hiện nay Bộ Tài chính cũng đang chủ trì sửa đổi nghị định 125 nêu trên, vì cũng có nhiều biến động thị trường và tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp, nhập khẩu đầu vào vẫn tăng nên khó cạnh tranh với xe nhập khẩu.

Theo đó, nghị định sửa đổi theo hướng đưa ra tiêu chí để doanh nghiệp đạt được, sửa đổi hồ sơ thủ tục hải quan, bổ sung thêm chính sách hỗ trợ như ưu đãi thuế vật tư nguyên liệu…

Malaysia khuyến khích dân dùng đồ nội

Thủ tướng Mahathir đi xem sản xuất mẫu xe Proton Waja ở Shah Alam, ngoại ô thủ đô Kuala Lumpur, vào tháng 5-2000 - Ảnh: AFP

Đến thập niên 1980, lịch sử ngành công nghiệp xe hơi Malaysia sang trang mới với việc thành lập Proton - thương hiệu xe hơi nội địa đầu tiên của Malaysia - vào năm 1983. Nhằm khuyến khích "đứa con cưng" này cùng các em sinh sau như Perodua lớn nhanh, Malaysia duy trì giá xe nội địa thấp, trong khi đánh thuế khá cao với xe nhập và áp dụng hạn ngạch nhập khẩu.

Nhưng 35 năm sau đó, xe hơi nội địa Malaysia vẫn đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt từ xe ngoại. Xe ngoại thời gian gần đây được nhập vào Malaysia với giá thấp hơn và có chất lượng vượt trội.

Theo Hãng tin Reuters, trước thực trạng này, Thủ tướng Mahathir Mohamad, cha đẻ thương hiệu Proton, năm ngoái cân nhắc áp các hạn chế lên việc nhập khẩu xe ngoại: "Tất cả quốc gia sản xuất ôtô đều đặt ra những hạn chế, hoặc về tiêu chuẩn hoặc thuế. Do đó chúng ta cần bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ của mình".

Tháng 4-2019, ông Mahathir nói rằng Malaysia càng tự sản xuất được nhiều xe thì người dân sẽ ít phụ thuộc vào xe nhập khẩu. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh cần tăng năng lực và chất lượng: "Bạn mua xe nhập khẩu thì nhiều tiền của sẽ chảy ra bên ngoài. Nhưng nếu chúng ta có năng lực để sản xuất tàu điện hay thậm chí máy bay ở Malaysia thì năng lực của chúng ta vẫn nằm yên đó".

Ông Mahathir cũng hi vọng người dân Malaysia sẽ nối gót người Nhật và người Hàn trong việc ưu tiên sử dụng hàng nội. "Nếu bạn yêu thích hàng nội qua thời gian, chất lượng sản phẩm sẽ cải thiện. Nhưng nếu bạn không khuyến khích các sản phẩm địa phương và cứ mua hàng nhập khẩu, sẽ không có cơ hội để hàng nội đạt tiêu chuẩn quốc tế" - ông Mahathir nhận định.

Xe nhập áp đảo

Nguồn: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan - Đồ họa: N.KH.

Nguồn: Theo số liệu của Tổng cục Hải quan - Đồ họa: N.KH.

Ông Nguyễn Văn Tiến - giám đốc doanh nghiệp kinh doanh ôtô TP (Q.Thủ Đức) - cho rằng phải nhìn vào thực tế 2 năm qua: giá xe vẫn không giảm rõ rệt sau khi xe nhập trong ASEAN được miễn thuế từ 30% xuống còn 0% vào đầu năm 2018, chỉ ghi nhận được sự đa dạng dòng xe.

Thực tế, thị trường chỉ chứng kiến đà giảm giá của một số dòng xe bán không chạy hoặc muốn tăng doanh số trên thị trường, xu hướng giảm giá xe hàng trăm triệu đồng như từ năm 2017 không diễn ra.

Một doanh nghiệp nhập khẩu ôtô cho biết hiện mức chênh lệch giá 5-10% giữa xe sản xuất trong nước với xe nhập khẩu cũng không phải là khoảng cách quá lớn. Không những thế, nhiều mẫu xe ăn khách hiện không sản xuất lắp ráp trong nước, chỉ có xe nhập khẩu.

Giá xe nhập khẩu từ ASEAN hiện đã giảm thấp, bình quân chỉ hơn 4.000 USD/chiếc (chưa có thuế). Thị trường ôtô Thái Lan và Indonesia - hai nhà xuất khẩu ôtô lớn sang Việt Nam - lại đang trong giai đoạn tăng trưởng thấp.

Vì vậy, các doanh nghiệp sẵn sàng hạ giá để nhập khẩu về Việt Nam cạnh tranh với xe trong nước. Chưa kể xe sản xuất tại Thái Lan, Indonesia có chi phí thấp hơn xe trong nước 20%.

Báo cáo của VAMA cho thấy tình trạng bị lép vế của xe sản xuất trong nước. Tính chung 8 tháng đầu năm, xe lắp ráp trong nước tiêu thụ chỉ đạt 119.744 chiếc, giảm 14% so với cùng kỳ năm ngoái và hiện chiếm 59% thị phần.

Trong khi đó, xe nhập khẩu đã tăng tốc tiêu thụ tới 82.823 chiếc, tăng 178% so với cùng kỳ năm ngoái và chiếm 41% thị phần. Con số này phản ánh tình trạng thu hẹp sản xuất, đẩy mạnh nhập khẩu của nhiều hãng xe liên doanh tại Việt Nam.

Theo ông Tiến, với chiến lược bỏ sản xuất, tăng nhập khẩu để giành thị trường như vậy, ưu đãi thuế dù lớn đến đâu cũng không thể thay đổi căn cơ năng lực cạnh tranh của ôtô sản xuất tại Việt Nam.