Thực tế tàn khốc về sự rối loạn của chuỗi cung ứng

Vào giữa tháng 8, chuông điện thoại của RoxAnne Thomas không ngừng reo lên. Với vai trò quản lý hoạt động vận chuyển tại Mỹ cho Gerber Plumbing Fixtures LLC, một đơn vị thuộc Globe Union Industrial của Đài Loan, bà Thomas loay hoay tìm đủ mọi cách để vượt qua cú sốc lớn nhất tới bức tranh thương mại toàn cầu kể từ thời bình minh của hoạt động vận chuyển container gần 70 năm về trước.

Các sản phẩm vòi nước, bồn rửa và nhà vệ sinh của công ty bà được lắp ráp ở Thượng Hải và sau đó vận chuyển tới Mỹ. Tuy nhiên, việc vận chuyển bị mắc kẹt tại Vancouver hoặc container nằm chất đống giữa bãi chứa container bên ngoài Chicago.

Đại dịch Covid-19 đã đẩy hoạt động logistics vào vòng xoáy khủng hoảng và từ đó châm ngòi cho tình trạng thiếu hụt mọi thứ: Từ khẩu trang, lọ đựng vắc-xin, thiết bị bán dẫn, nhựa polyme, xe đạp và thậm chí nón bảo hộ. Đối với bà Thomas, việc vận chuyển khoảng 10,000 container 20 ft chứa đầy các thiết bị nhà tắm từ Mexico và Trung Quốc đến Mỹ trở nên khó khăn hơn nhiều. Đồng thời, tình trạng này hé mở một thách thức lớn về cấu trúc.

Trong hệ thống dựa trên toàn cầu hóa, hoạt động sản xuất có thể diễn ra ở nửa bên kia của Trái Đất, rồi vận chuyển tới người tiêu dùng ở nửa bên này bằng xe tải, tàu thuyền, máy bay, cần cẩu. Tuy nhiên, hệ thống này trở nên quá cứng nhắc để có thể hấp thụ những cơn chấn động mà Covid-19 gây ra hoặc không thể hồi phục nhanh chóng để đáp ứng nhu cầu bùng nổ từ phía người tiêu dùng.

Trong góc nhìn của bà Thomas, sự bất ổn về nguồn cung, sự gián đoạn và các lực lượng gây lạm phát vẫn tiếp diễn trong tương lai gần, thậm chí có thể kéo dài tới tận năm 2023. Tuy nhiên, những gì diễn ra trong tháng này – một trong hai mùa cao điểm cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa – sẽ quyết định tình trạng thiếu hụt có kéo dài hay không, và những doanh nghiệp nào có thể thích ứng.

"Ở mỗi bước của quy trình, doanh nghiệp đều có lượng công việc tồn đọng cần phải giải quyết”, bà Thomas (41 tuổi) cho biết trong cuộc phỏng vấn với Bloomberg. “Tôi không nghĩ điểm bắt đầu của chuỗi cung ứng của Trung Quốc sẽ cải thiện trong vòng 1 năm. Có thể mất tới 1 năm rưỡi trước khi mọi thứ thực sự trở lại bình thường”.

Đại dịch đã đóng sầm cánh cửa hoạt động của các nhà máy và gây rối loạn nguồn cung nguyên vật liệu thô. Với bà Thomas, thách thức lớn nhất nằm ở việc vận chuyển hàng hóa. Các thùng container từng rẻ bèo và dồi dào nay lại trở nên cực kỳ đắt đỏ.

Khoảng 25 triệu container đang được vận chuyển trên khoảng 6,000 con tàu ra khắp thế giới. Các công ty như A.P. Moller-Maersk A/S của Đan Mạch và Cosco Shipping Holdings của Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành những con tàu này. Trong đó, top 10 công ty vận chuyển này kiểm soát 85% công suất vận chuyển toàn cầu.

Giá thuê container và sự sẵn có của container được thỏa thuận trong các hợp đồng hàng năm giữa chủ hàng và công ty vận tải. Những thỏa thuận này thường kèm theo các yêu cầu nghiêm ngặt, chẳng hạn chỉ vận chuyển thẳng giữa các cảng hoặc tối thiểu 2 chuyến/tuần.

Tuy nhiên, dần dần trong vòng 18 tháng qua, bà Thomas đã phải loại bỏ những yêu cầu này và thay vào đó, phải cố gắng giành các chỗ trống trên những con tàu. Trên thị trường giao ngay, giá cước vận tải hàng ngày tăng vọt.

"Giờ tôi phải hét lên: ‘Chỉ 1 thùng container thôi cũng được mà’", bà Thomas chia sẻ. "Chúng tôi phải đấu tranh liên tục giữa việc phải chi bao nhiêu tiền và có thể tranh được mấy container. Tuy nhiên, mỗi tuần lại mỗi khác”.

Những người bán buôn và các công ty ống nước thương mại là những người mua số lượng lớn hàng hóa của Gerber. Các đối thủ cạnh tranh trong nước lớn nhất của Gerber là American Standard, Kohler, Mansfield Plumbing Products và Toto USA.

Hai năm trước, mỗi container 40 ft để vận chuyển hàng từ châu Á tới Mỹ chỉ tốn chưa đến 2,000 USD. Vậy mà nay, giá đã tăng lên 25,000 USD, bao gồm phí bảo hiểm giao hàng đúng hạn – vốn cũng là thứ xa xỉ ngay lúc này. Dĩ nhiên, điều này giúp các hãng tàu container “ăn nên làm ra”. Ngành vận tải container có thể ghi nhận 100 tỷ USD lãi ròng trong năm nay, tăng từ mức 15 tỷ USD trong năm 2020, ông John McCown, Chuyên gia kỳ cựu trong ngành và là nhà sáng lập Blue Alpha Capital, cho hay.

Khi cán cân nghiêng về hướng bất lợi dành cho họ, nhiều chủ hàng đang chùn bước, hy vọng giá cước có thể giảm hoặc mong rằng họ không hết hàng để bán. Tuy nhiên, bà Thomas lại sẵn sàng mở “hầu bao” khi có thể và giành lấy nhiều container nhất có thể.

“Nhiều công ty không có đủ tài chính để đứng vững trong cơn bão hiện tại và họ đã phải trả lại các chỗ mà họ đặt trước”, bà nói. Một trong những công ty giao nhận hàng hóa của Gerber, Flexport ở San Francisco, gần đây cũng cấp cơ hội để lấy về thêm 50 thùng container từ Thanh Đảo, Trung Quốc. Ngay cả với mức giá đắt đỏ, bà Thomas vẫn sẵn lòng chấp nhận.

Khó khăn vẫn chưa kết thúc ngay cả khi các container của bà Thomas đã cập cảng Bắc Mỹ. Vì sau đó, chúng còn được chở trên xe tải hoặc xe lửa đến trung tâm của Gerber ở California, Illinois, New Jersey, Texas và Canada.

Chuyến hành trình trở nên rối hơn sau vụ cháy rừng ở miền tây Canada làm gián đoạn hoạt động vận chuyển đường sắt. Công ty vận tải đường sắt Union Pacific cũng ngừng vận chuyển container từ các cảng Bờ Tây để xử lý tình trạng ùn tắc hàng hóa bên ngoài Chicago vì hệ thống đang quá tải.

Một số container chứa các sản phẩm của Gerber đã bị mắc kẹt trong vòng 10 tuần vì tài xế xe tải không thể lấy các container ra khỏi đó, bà nói.

Vì vậy, ngay cả khi việc tạm dừng một số tuyến đường vận chuyển container của ngành đường sắt nhằm giảm bớt tắc nghẽn, chúng có thể đẩy tình trạng ùn ứ trở lại các cảng biển. Thật vậy, số lượng tàu container chờ bên ngoài cảng biển Los Angeles và Long Beach đã tăng gấp đôi lên mức 45 tàu trong giai đoạn cuối tháng 7 đến cuối tháng 8.

“Thậm chí, nếu đến Maersk và năn nỉ ‘hãy giúp chúng tôi lấy container ra. Chúng tôi sẽ dỡ hàng ở Los Angeles và mang container trả lại’, nhưng mọi thứ không vận hành theo cách đó. Không đơn giản thế đâu”, bà Thomas nói. Apple, Walmart và các công ty khác đã tuyển dụng hàng loạt chuyên gia chuỗi cung ứng và sử dụng công nghệ hàng đầu để tìm cách vượt khủng hoảng trong 18 tháng qua. Tuy nhiên, các chuyên gia đó giờ cũng rơi vào tình cảnh tương tự bà Thomas.

Trung bình, khoảng 860,000 container nội địa cập bến cảng Los Angeles và Long Beach mỗi tháng trong năm nay, cao hơn 24% so với lượng container hàng tháng trong 5 năm trước đại dịch.

Một trong những nguyên nhân dẫn tới sự ùn tắc chuỗi cung ứng đến từ việc các công ty mua ồ ạt vì lo ngại về việc thiếu hụt linh kiện hoặc sản phẩm và xu hướng mua sắm trực tuyến gia tăng.

“Đối với các chuyên gia logistics, sự tăng trưởng đột biến của thương mại điện tử đòi hỏi một sự sắp xếp và đồng bộ hóa ở mức độ hoàn toàn mới", ông Abe Eshkenazi, Giám đốc điều hành của ASCM, cho biết.

Số tàu container đang xếp hàng chờ bên ngoài cảng Los Angeles và Long Beach

Ngoài ra, bà Thomas cũng phải theo dõi xem chi tiêu của người tiêu dùng có được tiếp tục duy trì hay không, nhất là khi các đơn hàng có thể không đến trong vài tháng tới. Năm nay, nhu cầu xây nhà tăng mạnh và doanh số bán hàng của Gerber đã đạt kỷ lục. Tuy nhiên, để đáp ứng nhu cầu từ khách hàng, Gerber chỉ chấp nhận khách đặt hàng cao hơn một chút so với mức mua bình thường.

"Chúng tôi sợ rằng chúng tôi đặt tất cả hàng hóa theo nhu cầu của khách hàng, nhưng sau đó, nhu cầu sẽ giảm dần trước khi sản phẩm đến được với chúng tôi", bà Thomas chia sẻ. Khi mùa hè sắp kết thúc, sự vững chắc của hệ thống thương mại toàn cầu có thể vẫn bị thử thách trong thời gian tới. Tháng 10 hàng năm, Trung Quốc sẽ có một tuần nghỉ lễ trên toàn quốc và điều này sẽ càng gây khó khăn hơn cho việc vận chuyển hàng hóa tới Mỹ và châu Âu cho kịp mùa mua sắm cuối năm. Khi hàng dài tàu container vẫn còn chờ đợi trước các cảng, áp lực sẽ ngày càng lớn hơn.