Thua lỗ trong phát triển xe điện khiến các nhà sản xuất đau đầu hơn việc bị đình công

Mặc dù những ngày này tại Mỹ, việc tăng lương sau cuộc đình công đang là vấn đề nhận được sự quan tâm của dư luận và dự kiến sẽ làm giảm lợi nhuận của các nhà sản xuất ô tô, nhưng vấn đề lớn hơn khiến các nhà sản xuất đau đầu chính là việc kinh doanh và phát triển xe điện của họ vẫn đang thua lỗ lớn.

Cuộc đình công của Nghiệp đoàn công nhân ngành ô tô Mỹ (UAW) với sự leo thang hơn nữa khi nhân viên nhà máy đập bỏ các công cụ tại hai nhà máy lắp ráp khác thuộc sở hữu của GM. Gần đây có rất ít dấu hiệu tiến triển trong các cuộc đàm phán của liên minh với các nhà sản xuất ô tô ở Detroit, vốn cho rằng các yêu cầu của họ là không thể chấp nhận được.

Trong khi Tổng thống Biden đi theo hàng ngũ ủng hộ UAW cách đây chưa lâu, thì các nhà sản xuất đã nhận được một đòn mạnh từ kẻ thù không đội trời chung của họ là Elon Musk. Giám đốc điều hành của Tesla cho biết trên nền tảng mạng xã hội X của mình rằng sự kết hợp giữa mức tăng lương 40% và tuần làm việc 32 giờ là “con đường chắc chắn khiến GM, Ford và Chrysler phá sản trong làn đường nhanh chóng”.

Nhưng nguy cơ phá sản lớn hơn đến từ xe điện mà Musk đi tiên phong. Trong khi những chiếc xe bán tải truyền thống và xe thể thao đa dụng mà Detroit sản xuất ngày nay đủ lợi nhuận để đáp ứng phần lớn nhu cầu của UAW, thì những chiếc xe điện mà hãng mới bắt đầu sản xuất thậm chí không thể trang trải được mức lương hiện nay, chứ đừng nói đến gói hàng đang đàm phán.

Ai cũng biết đề nghị mới nhất của UAW nằm ở đâu, nhưng The Wall Street Journal đưa tin lần cuối rằng công đoàn đang tìm kiếm mức tăng lương ở khoảng giữa 30% trong thời hạn 4 năm của hợp đồng. Việc gộp lãi có thể làm tăng lợi nhuận thực tế, nhưng mức tăng 35% sẽ làm tăng thêm khoảng 2 tỷ USD vào chi phí hoạt động hàng năm của mỗi nhà sản xuất ô tô hoặc hơn 1% doanh thu một chút. Tác động sẽ cao nhất đối với Ford, công ty sử dụng nhiều công nhân UAW nhất và thấp nhất đối với Stellantis, công ty có phạm vi hoạt động toàn cầu hơn.

Tất nhiên việc tăng lương không phải là điều duy nhất UAW mong muốn. Theo phân tích của Wells Fargo, điều khoản tốn kém nhất trong quan điểm đàm phán ban đầu của họ là quy định tuần làm việc 32 giờ được trả lương 40 giờ - điểm mà Musk đã chọn. Nhưng yêu cầu bất thường này tốt nhất có thể được coi là một quan điểm cực đoan hữu ích cho việc đàm phán hơn là một tham vọng thực tế. Điều tương tự cũng có thể đúng với lời kêu gọi của công đoàn về việc quay trở lại chế độ lương hưu được xác định rõ ràng cho tất cả mọi người.

Các điều khoản quan trọng nhất đối với các thành viên UAW sau khi tăng lương có thể là điều chỉnh chi phí sinh hoạt và bãi bỏ các bậc lương. Theo Wells Fargo, những khoản này sẽ làm tăng thêm chi phí cho các nhà sản xuất ô tô, nhưng ít hơn nhiều so với mức tăng lương cơ bản. Vì vậy, tác động tổng thể của một thỏa thuận có thể sẽ đáng kể nhưng không làm tê liệt, có thể làm giảm tối đa 2 điểm phần trăm so với biên lợi nhuận hoạt động của ngành.

Trong khi đó, vấn đề xe điện có thể lớn hơn nhiều. Điều này thể hiện rõ nhất trong tài khoản của Ford, công ty hiện đã tách ra mảng xe điện. Bộ phận “Model e” lỗ gần 6 USD cho mỗi 10 USD của Ford F150 Lightning và Mustang Mach E bán được trong quý hai. Biên lợi nhuận sẽ được cải thiện khi sản lượng tăng lên và đặc biệt là khi Ford bắt đầu sản xuất xe điện thế hệ thứ hai vào năm 2025. Tuy nhiên, không có con đường rõ ràng nào để xe điện của Detroit đạt được lợi nhuận tương tự như các sản phẩm truyền thống của họ.

Trong 3 ông lớn ngành ô tô tại Mỹ, Ford đang gặp nhiều vấn đề với phát triển xe điện.

Con đường nhanh nhất để đạt được tỷ suất lợi nhuận EV cao hơn như Tesla đã chỉ ra là đi qua Trung Quốc. Ford muốn cấp phép cho công nghệ pin giá rẻ của Trung Quốc nhưng vấp phải sự phản đối ở Washington. Giống như một chiến thuật thương lượng, tuần này công ty cho biết họ đã tạm dừng công việc xây dựng nhà máy pin trị giá 3,5 tỷ USD mà họ đang xây dựng ở Michigan. Chính phủ vẫn chưa quyết định liệu phương pháp cấp phép có nên loại Ford khỏi các khoản tín dụng thuế xe điện mới hay không, điều mà họ đã đặt ra có điều kiện đối với chuỗi cung ứng không có Trung Quốc.

Khi Ford đàm phán trên hai mặt trận để kiểm soát chi phí, điều chưa biết lớn là người Mỹ sẽ đón nhận xe điện nhanh đến mức nào trong các danh mục mà Detroit thống trị: xe bán tải và xe thể thao đa dụng cỡ lớn. Đó là những ngày đầu khi F-150 Lightnings chiếm 2% tổng doanh số bán dòng F trong 8 tháng tính đến tháng 8 vừa qua. Rivian, công ty khởi nghiệp xe điện duy nhất tập trung vào thị trường ngách ở Detroit, dự kiến chỉ sản xuất 52.000 xe trong năm nay. Và Tesla vẫn chưa bán “Cybertruck” của mình.

Khi hợp đồng UAW hiện đang được đàm phán sẽ hết hạn sau 4 năm nữa, có thể sẽ rõ ràng hơn một chút về những gì Detroit Three thực sự có thể chi trả trong thời gian tới. Cho đến lúc đó, kết quả hợp lý nhất cho các cuộc đàm phán hiện tại, mặc dù không phải là kết quả có thể xảy ra trong một cuộc đàm phán ngày càng mang tính chính trị, sẽ là chia sẻ lợi nhuận một cách hào phóng bên cạnh việc tăng lương liên quan đến lạm phát. Sau đó, có lẽ chiếc bánh sẽ được chia một cách công bằng.