Thách thức bủa vây công nghiệp xe điện

Mây mờ đang bao phủ ngành công nghiệp xe điện, theo tờ Le Monde. Mặc dù doanh số không sụt giảm nghiêm trọng, thị phần loại xe này ở châu Âu quý I hạ 2,5 điểm phần trăm so với cùng kỳ 2023.

Nguyên nhân do các nước mạnh tay cắt giảm trợ cấp trong công cuộc cân bằng tài chính. Đức đóng lại chương trình trợ cấp xe điện vào tháng 12/2023, sau khoảng 7 năm chi 10 tỷ euro cho kế hoạch này. Trước đó, từ tháng 9/2023, doanh số bán hàng đã chậm lại ở thị trường ôtô lớn nhất châu Âu này.

Quá trình điện khí hóa ngành ôtô của các hãng xe Đức vì thế kém suôn sẻ. Trong quý I, Mercedes-Benz báo cáo thu nhập ròng và doanh thu sụt lần lượt 24,6% và 4,4%, chủ yếu do doanh số xe điện giảm 8%.

Tương tự, lãi ròng của Volkswagen giảm 21,6%, phần lớn bởi lực bán chậm lại tại thị trường Trung Quốc.

Xe điện Tesla tại showroom ở Bắc Kinh (Trung Quốc), ngày 4/1. Ảnh: Reuters

Tesla đối mặt sụt giảm doanh thu và sắp cắt giảm hơn 10% lao động, sau thời gian dài tăng trưởng mạnh. Nhà sản xuất ôtô này báo cáo lượng giao hàng tại các thị trường sụt 8,5% trong quý I, lần đầu hạ sau 4 năm.

Ở thượng nguồn, doanh số nhà sản xuất thiết bị ôtô Valeo (Pháp) cũng giảm 1% do "sản lượng xe điện đáng thất vọng".

Theo S&P Global, với hơn 14 triệu chiếc được bán vào năm ngoái, thị phần toàn cầu của dòng xe này tăng lên 16,5%, từ 13% vào 2022 và 2,5% hồi 2019. Thị phần tăng chủ yếu tại Trung Quốc và Mỹ, nhưng giữ ổn định ở châu Âu.

Tuy nhiên, hãng nghiên cứu Mỹ này cho biết, tốc độ tăng trưởng doanh số xe điện trên toàn cầu, nhất là tại Trung Quốc, Mỹ, đang chậm lại so với giai đoạn 2020-2021. Điều gì khiến thị trường hạ nhiệt?

Nghiên cứu của Công ty tư vấn quản lý AlixPartners (Mỹ) công bố vào cuối tháng 4 tiết lộ rằng người tiêu dùng đang "chần chừ hơn" khi quyết định mua xe điện, trừ Trung Quốc.

Riêng tại Mỹ, khảo sát của The EV Report cho hay chỉ 24% người được hỏi nói "rất có khả năng" mua, giảm so với mức 26% vào năm ngoái. Đây là lần đầu tiên tỷ lệ này giảm, kể từ khi khảo sát được thực hiện vào 2021. Ngoài ra, số người "có khả năng" cân nhắc mua cũng hạ xuống 58%, từ 61% vào năm 2023.

Cùng với sự chần chừ của người tiêu dùng, chính trị gia tại nhiều nước cũng giảm sự nhiệt tình với loại xe này. Nếu phe cực hữu giành lợi thế ở Nghị viện châu Âu sau cuộc bầu cử tháng 6, sự ủng hộ của chính khách với loại xe điện sẽ ngày càng giảm.

Tại Mỹ, một số chính trị gia dân túy thậm chí xem ôtô điện như một cú lừa. Ông Donald Trump cáo buộc nó mở đường cho ngành công nghiệp ôtô Trung Quốc, bằng cách áp đặt một công nghệ nhân danh bảo vệ môi trường.

Bầu không khí chính trị phức tạp khiến Tổng giám đốc Stellantis Carlos Tavares tuyên bố sẽ đưa ra quyết định phân bổ công suất sản xuất ôtô điện và xăng dựa trên kết quả các cuộc bầu cử ở châu Âu và Mỹ vào tháng 11. Stellantist là tập đoàn ôtô đa quốc gia được thành lập vào tháng 1/2021, thông qua sự hợp nhất của Fiat Chrysler Automobiles và PSA Group. Họ đang sở hữu một loạt thương hiệu như Fiat, Chrysler, Jeep, Maserati, Peugeot, Citroën.

Nếu thách thức kéo dài, các công ty ngành này sẽ gặp khó khăn về quản trị. Với các hãng xe thuần điện và nhà máy pin, đây hẳn là tin xấu. Trong khi, quá trình thích ứng của các nhà sản xuất ôtô truyền thống dễ dàng hơn, nhưng vẫn có phần phức tạp.

Renault đã tính đến tương lai này. "Điều chắc chắn là doanh số bán các mẫu xe chạy điện dao động nhiều hơn so với xe xăng và đòi hỏi một tổ chức linh hoạt", phát ngôn viên công ty nói.

BMW cho biết không lo lắng vì "chưa bỏ hết trứng vào một giỏ". Hãng định dành hai nhà máy để làm xe điện, tại Munich (Đức) và Oxford (Anh). Khi sản xuất song song các mẫu xe điện và đốt trong, họ có thể tùy chỉnh công suất theo nhu cầu.

Sản xuất ở nhà máy xe điện Nio, tỉnh An Huy ngày 28/8/2022. Ảnh: Reuters

Các thương hiệu đang lo ngại sức hút xe điện hạ nhiệt, nhưng họ không tính chuyện quay đầu. Bởi lẽ, ngành công nghiệp ôtô đã đầu tư quá nhiều vào ôtô điện để có thể cân nhắc rút lui. Kể cả hai gã đi sau như Toyota và Honda cũng chưa bỏ cuộc đua. Vào cuối tháng 4, hai công ty Nhật Bản này công bố khoản đầu tư 1,4 tỷ USD và 11 tỷ USD để sản xuất xe điện ở châu Mỹ.

Ngoài ra, thị trường nhìn chung có gập ghềnh nhưng vẫn hứa hẹn. S&P Global dự báo với các động lực về giá, xe xăng dần giảm biên lợi nhuận và trợ cấp sẽ tiếp tục hỗ trợ cho doanh số ôtô điện. Điều này có thể dẫn đến thị phần xe điện ổn định (kịch bản tốt nhất) hoặc giảm sút ở Mỹ và châu Âu năm nay.

Ngược lại, ở Trung Quốc, giá phải chăng và dải sản phẩm phong phú ở mọi phân khúc sẽ tiếp tục áp lực lên doanh số xe đốt trong. Động lực bán xe điện ở thị trường này vẫn vững chắc, nhưng môi trường cạnh tranh rất khốc liệt.

Tỷ lệ sử dụng ôtô điện ở nền kinh tế lớn thứ hai thế giới tăng lên 30% vào năm ngoái, cao hơn nhiều so với mục tiêu ban đầu của chính phủ là 20% vào 2025. Doanh số có thể tăng 15-20% mỗi năm trong hai năm (2024-2025).

Ở châu Âu, sự xuất hiện của nhiều mẫu mới như Renault R5 và R4, Citroën ë-C3, Fiat Panda cho thấy thị trường vẫn có động lực tăng trưởng ở phân khúc B, giá phải chăng.

Đại diện Renault cho rằng trong mọi trường hợp, các nhà sản xuất vẫn phải tuân thủ các CAFE (Corporate Average Fuel Economy) - tiêu chuẩn yêu cầu nhà sản xuất giảm lượng khí thải trung bình trên mỗi xe họ bán ra, từ mức hiện tại là 95 gram mỗi km (g/km) xuống còn 81 g/km vào năm 2025 và 59 g/km 2030. Điều này có nghĩa xe họ bán ra phải có tỷ lệ xe điện ngày càng cao để chạy kịp theo tiêu chuẩn này.