Sự chậm trễ tại cảng Trung Quốc có thể làm gia tăng tình trạng hỗn loạn thương mại

Ngành vận tải biển toàn cầu vốn đã kiệt quệ bởi những cú sốc đại dịch đang phải đối mặt với thử thách lớn nhất về khả năng chịu đựng khi liên tục gặp phải những trở ngại mới.

Một trong những cảng bận rộn nhất của Trung Quốc thông báo rằng họ sẽ không tiếp nhận các container xuất khẩu mới vào cuối tháng 5 do sự bùng phát của Covid-19 và được cho là sẽ hoạt động trở lại trong vài ngày tới. Nhưng khi việc ngừng hoạt động một phần kéo dài, các tuyến đường thương mại sẽ trở nên khó khăn hơn và nâng giá vận chuyển kỷ lục lên cao hơn nữa.

Theo dữ liệu từ Đại học Johns Hopkins, Trung Quốc đã báo cáo 20 trường hợp nhiễm Covid-19 mới vào thứ Năm (17/6). Mặc dù con số đó vẫn thấp hơn nhiều so với mức đỉnh của Trung Quốc vào năm ngoái, nhưng lo ngại về một đợt bùng phát liên quan đến biến thể delta lần đầu tiên được phát hiện ở Ấn Độ đã dẫn đến việc đóng cửa nghiêm ngặt ở Quảng Đông. Điều đó đã góp phần gây ra sự chậm trễ hàng loạt tại các cảng lớn của Trung Quốc.

Cảng Yantian (Thâm Quyến) hiện cho biết sẽ hoạt động trở lại bình thường vào cuối tháng 6, nhưng phải mất vài tuần để lịch trình tàu và chuỗi cung ứng phục hồi và có thể mất vài tháng để hàng hóa tồn đọng trong miền nam Trung Quốc tràn đến các cảng trên toàn thế giới.

A.P. Moller-Maersk A/S, hãng vận tải container số 1 thế giới cho biết trong một tuyên bố hôm thứ Năm (17/6): “Xu hướng này là đáng lo ngại và vấn đề tắc nghẽn không ngừng đang trở thành một vấn đề toàn cầu”. Ngoài ra, tình hình còn tồi tệ hơn nhiều so với sự chậm trễ do tắc nghẽn tàu ở Kênh đào Suez vào tháng 3.

Theo Nerijus Poskus, Phó chủ tịch chiến lược Viễn Dương và phát triển tàu sân bay của Flexport, tình hình ở miền Nam Trung Quốc là một “trong một chuỗi các thảm họa mà chúng tôi từng chứng kiến”.

Ông cũng ước tính tình trạng tắc nghẽn ở Yantian sẽ mất từ ​​6 - 8 tuần để giải tỏa.

Thời gian biểu đó là một vấn đề vì nó kéo dài sự gián đoạn vào giai đoạn cuối mùa hè của nhu cầu cao điểm từ Mỹ và Châu Âu, nơi các nhà bán lẻ và các nhà nhập khẩu khác bổ sung kho trước đợt mua sắm cuối năm.

Trong quá khứ, cước phí vận chuyển thường rẻ đối với các công ty và người tiêu dùng nhưng cước phí vận chuyển bằng đường biển hiện đang đắt hơn bao giờ hết đã trở thành mối đe dọa hai lưỡi đối với nền kinh tế thế giới: vừa đóng vai trò là lực cản đối với thương mại vừa là tác nhân tiềm ẩn cho lạm phát.

Tàu chuyển hướng

Hôm thứ Tư (16/6), theo một tuyên bố riêng từ Maersk, trong khi tình hình tại cảng Trung Quốc đang được cải thiện, vẫn có thời gian chờ đợi trung bình là 16 ngày và Maersk đang chuyển hầu hết các tàu của họ đi nơi khác vào tháng 6.

Nhưng việc định tuyến lại của Maersk và các công ty vận tải khác có thể sẽ chỉ làm tăng thêm tình trạng tắc nghẽn và chậm trễ tại các cảng gần đó.

Theo Steve Kranig, Giám đốc hậu cần của IM-EX Global, một số nhà bán lẻ ở Mỹ đã bắt đầu thông báo cho những khách hàng muốn mua đồ nội thất mới sản xuất tại Trung Quốc rằng việc giao hàng có thể mất tới 10 tháng ngay cả khi họ đặt hàng ngay bây giờ. Ông cho biết, vấn đề tắc nghẽn cảng ở Quảng Châu và Thâm Quyến cũng ảnh hưởng đến các nhà lắp ráp ở Đông Nam Á, những quốc gia nhập khẩu nguyên liệu thô để làm ghế bành và bàn để xuất khẩu sang Mỹ.

“Tôi kỳ vọng sẽ có nhiều sự chậm trễ hơn nữa vì họ sẽ sớm cạnh tranh với hàng hóa dành cho mùa Giáng sinh sắp tới. Vì lượng hàng tồn kho quá thấp, tôi hy vọng các nhà bán lẻ lớn sẽ cố gắng tăng cường để họ có sản phẩm bán kịp dịp lễ”, ông cho biết.

Công suất đã đạt mức tối đa

Ngay cả khi không bị tắc nghẽn ở kênh đào Suez hoặc tồn đọng tại cảng, hệ thống giao thông toàn cầu có thể vẫn sẽ gặp khó khăn với công suất đang hoạt động tối đa. Xuất khẩu từ Trung Quốc và các quốc gia châu Á khác đang ở mức cao kỷ lục khi các nền kinh tế Mỹ và châu Âu mở cửa trở lại và các thị trường khác như Ấn Độ mua hàng hóa y tế để giúp chống lại dịch bệnh đang bùng phát.

Sự bùng nổ thương mại của Trung Quốc không có dấu hiệu cho thấy sự suy giảm, với kim ngạch xuất khẩu lớn thứ ba được ghi nhận trong tháng 5 và quý III - IV thường là giai đoạn thương mại lớn nhất trong bất kỳ năm nào.

Nick Marro, nhà phân tích hàng đầu về thương mại toàn cầu tại Economist Intelligence Unit ở Hồng Kông cho biết: “Vẫn còn một số vấn đề sẽ đặt ra thách thức đối với các hoạt động hậu cần và thương mại toàn cầu trong nửa cuối năm 2021. Rủi ro lớn nhất sẽ là bùng phát Covid-19 tái diễn, điều mà chúng ta có thể coi là không thể tránh khỏi do các biến thể mới, nhưng điều này cũng sẽ bao gồm cung và cầu không khớp về không gian chứa container và các tắc nghẽn hậu cần hiện tại ở các cảng lớn của phương Tây”.

Theo Peter Sand, nhà phân tích vận chuyển hàng đầu tại Bimco, một số hàng hóa không thể rời Trung Quốc qua cảng Yantian đã được chuyển hướng đến các bến khác gần đó. Mặc dù vậy, điều đó vẫn chưa đủ để bù đắp cho những gián đoạn tại Yantian và có thể đã ảnh hưởng đến tương đương khoảng 1 triệu container 20 feet cho đến nay. Cảng Yantian xử lý khoảng 13 triệu container một năm.

“Thêm một sự gián đoạn nữa bên cạnh tình trạng khẩn cấp hiện nay rõ ràng đang làm cho một chuỗi cung ứng đã kéo dài càng trở nên mong manh hơn”, ông nói.