Sáu năm hoạt động lay lắt của tuyến BRT Hà Nội

Được đầu tư vốn lớn cùng làn đường riêng, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội chưa thu hút được người dân, không giảm ùn tắc và thúc đẩy giao thông công cộng.

Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỷ đồng. Ngày 1/1/2017, tuyến bắt đầu hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã. Người dân di chuyển toàn tuyến dài 14,77 km sẽ mất khoảng 45 phút.

Dự án được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB). Đây là hợp phần trong lộ trình dài hơi phát triển giao thông công cộng Hà Nội mà WB tham gia. Cơ quan này đưa ra nhiều mục tiêu khi xây dựng tuyến buýt nhanh, như cải thiện tình trạng ùn tắc, ô nhiễm; làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng; thúc đẩy người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Tuy nhiên, theo đánh giá của cơ quan chức năng và các chuyên gia, sau gần 6 năm vận hành, tuyến BRT chưa đáp ứng được kỳ vọng ở cả ba tiêu chí nêu trên.

Chưa thu hút được người dân

Số liệu từ Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội cho thấy, tuyến BRT Yên Nghĩa - Kim Mã phục vụ khoảng 5 triệu hành khách mỗi năm giai đoạn 2017-2020. Khi dịch Covid-19 bùng phát, lượng khách giảm còn 1,8 triệu lượt vào năm 2021. Doanh thu năm 2018 toàn tuyến đạt 27,5 tỷ đồng, năm 2020 sụt còn 15,2 tỷ đồng, tỷ lệ trợ giá lên đến 36,6%.

Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, cho biết tuyến BRT vẫn có lượng khách tốt nhất, có số người đi lại thường xuyên cao nhất trong toàn mạng xe buýt. Khảo sát trước dịch cho thấy tỷ lệ người chuyển từ phương tiện cá nhân sang BRT khá lớn, đặc biệt là nhân viên văn phòng dọc tuyến.

Tuy nhiên, trong ba năm (2017-2020) tổng lượng hành khách đi tuyến BRT gần như không đổi. Trong khi đó, từ năm 2019 đến nay mỗi năm Hà Nội tăng khoảng 320.000 phương tiện cá nhân, với 80% là xe máy.

Lý giải vì sao tuyến BRT không gia tăng lượng khách, ông Hải nói: "Theo đúng thiết kế BRT có dải phân cách cứng tách biệt với phương tiện khác, nhưng thực tế chỉ có vạch kẻ khiến làn riêng dễ bị xâm phạm, xe buýt không đảm bảo tốc độ, tất yếu dẫn đến mất lợi thế so với xe cá nhân".

Xe buýt chạy tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được sơn màu xanh lá để dễ nhận diện. Ảnh: Ngọc Thành

Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình cho rằng việc phải đi bộ khá xa mới tới bến xe, tính kết nối giữa BRT với phương tiện công cộng khác còn kém khiến người dân ngại sử dụng buýt nhanh. Trong khi đó, hiện mới có một tuyến BRT khiến việc phát triển hành khách trung thành cho loại phương tiện này khó khăn.

Theo ông Bình, xét về mặt tâm lý, BRT vận hành thì chịu ảnh hưởng nhiều nhất là xe cá nhân do phải nhường đường nên loại hình phương tiện này khó tránh khỏi sự xét nét, phản đối. "Người dùng xe buýt chắc chắn không phản đối vì BRT thực sự là mô hình tiên tiến. Chừng nào tỷ lệ xe cá nhân vẫn là đa số thì rất khó để xe buýt chiếm được cảm tình", ông Bình nói.

Không thúc đẩy giao thông công cộng

Sở Giao thông Vận tải Hà Nội vừa đề xuất cho phép một số phương tiện được phép đi cùng làn với BRT như xe buýt thường, xe khách từ 24 chỗ, xe công vụ, xe cứu thương. Đề xuất này được chuyên gia giao thông cho là "biểu hiện của việc kết thúc thí điểm tuyến BRT".

Thực tế trong 16 năm từ khi tuyến BRT đầu tiên được phê duyệt, TP Hà Nội chưa có ý định triển khai thêm tuyến mới. Trong báo cáo đánh giá năm 2018, WB cũng đề cập lộ trình xây dựng thêm một số tuyến BRT như Đông Anh - Tây Hồ Tây; Lê Duẩn - Giải Phóng... Song, những đề xuất này chỉ nằm trên giấy với nguyên nhân chủ yếu là chi phí xây dựng quá lớn.

Giờ cao điểm mỗi chuyến buýt BRT có khoảng 70 lượt khách, theo Sở Giao thông Vận tải Hà Nội. Ảnh: Ngọc Thành

Theo nguyên Phó tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh, bên cạnh khó khăn về vốn, việc Hà Nội không quyết liệt thúc đẩy giao thông công cộng cũng khiến tuyến BRT hoạt động lay lắt. BRT chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được được đặt trong mạng lưới buýt nhanh đồng bộ, đáp ứng đầy đủ điều kiện về hạ tầng, luật lệ.

"Thí điểm một tuyến rồi dừng lại thì không thể đòi hỏi BRT phát huy hiệu quả. Việc này khiến người dân có cái nhìn tiêu cực về BRT trong khi đây là loại hình giao thông rất tiên tiến, hiện đại", ông Thanh nói.

Còn theo ông Phan Lê Bình, thời gian hoàn thành dự án quá lâu, lên đến gần 10 năm từ lúc phê duyệt. Trong khi đó hạ tầng giao thông, quy mô dân số, phương tiện đã gấp đến vài lần, khiến BRT không bắt kịp và nhanh chóng xung đột với phương tiện cá nhân. Việc này biến tuyến BRT đầu tiên "trở thành tiền đề không tốt với sự phát triển BRT ở Hà Nội cũng như các thành phố khác".

Không giảm ùn tắc

Tuyến đường buýt BRT đi qua như Lê Văn Lương, Láng Hạ, Giảng Võ, Lê Trọng Tấn thường xuyên ùn tắc trong giờ cao điểm. Xe máy, ôtô cá nhân thường đi vào làn BRT khi không có mặt lực lượng chức năng. Thời gian cho gần 15 km từ đầu đến cuối bến bị kéo dài thành 60 phút thay vì 45 phút như thiết kế.

Ông Nguyễn Văn Thanh cho rằng việc ùn tắc ở đoạn tuyến BRT đi qua chỉ là phần nổi của bất cập trong cách thức tổ chức tuyến buýt này. Dự án có nguồn vốn lớn, tác động sâu rộng đến hạ tầng giao thông của Hà Nội nhưng lại không được tính toán cẩn trọng về quy hoạch.

"Tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã tuy mật độ đi lại lớn, song quỹ đất dành cho giao thông rất eo hẹp, trên tuyến có nhiều giao cắt. Đặc điểm này khiến hoạt động của BRT bất lợi, tốc độ không đạt như thiết kế, đẩy tình trạng ùn tắc thêm trầm trọng, từ đó nảy sinh bức xúc khi BRT đi vào vận hành", ông Thanh lý giải.