Sáp nhập đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, có hết khó?

Sau 6 năm tách thành 2 công ty vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn hoạt động thiếu hiệu quả, đường sắt lại tiếp tục xúc tiến sáp nhập 2 doanh nghiệp này về một mối.

Hết tách ra lại nhập vào

Không phải ngẫu nhiên, đề án tái cơ cấu Tổng công ty đường sắt Việt Nam (VNR), trong đó có sáp nhập 2 công ty đường sắt Hà Nội - Sài Gòn, được đưa ra từ năm 2018 đến nay chưa thể chốt lại. Trong khi đó, hoạt động của các doanh nghiệp (DN) thành viên ngành đường sắt ngày càng khó khăn và thu hẹp.

Theo bà Phùng Thị Lý Hà, Phó tổng giám đốc Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội (Haraco), do ảnh hưởng của dịch Covid-19, công ty này dự kiến lỗ hơn 330 tỉ đồng trong năm 2020. Có thời điểm phải dừng gần như toàn bộ chạy tàu truyền thống, cũng như tàu khu đoạn địa phương. Ngay cả khi hết cách ly xã hội, thời điểm cao điểm nhất, doanh thu cũng chỉ đạt khoảng 52% so với cùng kỳ năm trước, bình quân chỉ hơn 30%. “Có những đoàn tàu lâu nay chủ yếu khách nước ngoài, tới nay chưa có khách nên vẫn dừng hoạt động, như tuyến Hà Nội - Lào Cai/Đà Nẵng/Nha Trang…”, bà Hà cho hay.

Sau 5 tháng đầu năm, tổng doanh thu vận tải cả khách và hàng hóa của Haraco giảm 44% so với cùng kỳ năm 2019, trong đó, riêng doanh thu hành khách giảm tới 68%.

Tuy nhiên, khó khăn không chỉ do Covid-19, hoạt động vận tải của đường sắt Hà Nội, Sài Gòn cũng đã bộc lộ nhiều yếu điểm khi giẫm chân lên nhau trong những năm qua. Mô hình tổ chức hiện tại của đường sắt Việt Nam có 3 đơn vị kinh doanh phục vụ vận tải đường sắt gồm: Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội, Công ty CP vận tải đường sắt Sài Gòn, Công ty CP vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco). Trong đó, 2 công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn kinh doanh cả vận tải hàng hóa và hành khách, trùng lặp và tự cạnh tranh lẫn nhau.

Hiện VNR đã báo cáo Bộ GTVT về chủ trương này và tờ trình Đề án tái cơ cấu 2 công ty cũng đã được gửi lên Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại DN chờ phê duyệt.

Tính từ thời điểm tháng 7.2003, khi Chính phủ quyết định tách Cục Đường sắt làm nhiệm vụ quản lý nhà nước và Tổng công ty đường sắt hoạt động theo luật DN, DN này đã có 5 lần thay đổi cơ cấu hoạt động bên trong, tách - nhập các đơn vị thành viên.

Cụ thể, năm 2003, đường sắt thành lập 3 công ty vận tải, trong đó, 2 công ty vận tải hành khách (VTHK) và 1 công ty vận tải hàng hóa có đủ xí nghiệp thành viên đầu máy, toa xe, ga tàu, theo mô hình “cắt dọc”. Tới năm 2008, đường sắt lại thay đổi, tách 5 xí nghiệp đầu máy ra khỏi 3 công ty vận tải đường sắt.

Tháng 5.2010, đường sắt lại chuyển các xí nghiệp vận tải, các ga lớn từ Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa về 2 công ty VTHK. Chỉ 4 năm sau đó, tháng 4.2014, VNR tiếp tục sắp xếp lại mô hình vận tải, chấm dứt hoạt động của Công ty TNHH MTV vận tải hàng hóa đường sắt và Liên hiệp sức kéo đường sắt. Các đơn vị thành viên của 2 đơn vị này được sáp nhập vào 2 công ty VTHK đường sắt Hà Nội và Sài Gòn, hoạt động theo địa giới hành chính phía bắc và phía nam, lấy Đà Nẵng làm ranh giới. Bản thân 2 công ty VTHK này trong quá trình cổ phần hóa cũng phải “trả” phần hạ tầng đường sắt nhà ga về các chi nhánh khai thác đường sắt trực thuộc VNR quản lý. Các xí nghiệp đầu máy cũng giao về tổng công ty trực tiếp quản lý.

Dù chia tách nhiều lần, nhưng những vướng mắc căn cơ nhất của đường sắt trong nhiều năm lại chưa được giải quyết, đó là bộ máy lao động cồng kềnh, kém hiệu quả. Đường sắt vẫn duy trì quá nhiều DN công ích hoạt động bằng ngân sách, như các DN cầu đường, thông tin tín hiệu với lao động thủ công, trong khi lại chậm hiện đại hóa để cắt giảm lao động, tiết kiệm chi phí.

Câu hỏi đặt ra là nếu sáp nhập 2 công ty VTHK Sài Gòn và Hà Nội thành một công ty CP vận tải đường sắt với hàng nghìn lao động và trải dài trên địa bàn 40 tỉnh thành, liệu có hiệu quả hơn việc duy trì mô hình như hiện nay? Bản thân đề án của VNR cũng cho rằng, việc cơ cấu lại 2 công ty vận tải có thể chưa tạo ra sự thay đổi lớn về doanh thu do những nút thắt về hạ tầng, nhưng sẽ cải thiện đáng kể hiệu quả kinh doanh của tổng công ty.

Trả lời Thanh Niên, nguyên một lãnh đạo đường sắt thừa nhận từ năm 2003 tới nay, dù đường sắt liên tục thay đổi mô hình hoạt động theo cả cắt dọc, cắt ngang, song vẫn chưa tìm ra được mô hình tối ưu.

“Cái khó của đường sắt không phải là chuyện các DN thành viên cạnh tranh lẫn nhau, mà là không cạnh tranh được với các lĩnh vực khác, thị phần đường sắt ngày càng thu hẹp lại. Mấu chốt không phải là chuyện phân chia anh nào quản lý khách, anh nào quản lý hàng hóa, mà là chuyện hạ giá thành, tăng chất lượng để kéo được khách hàng”, cựu lãnh đạo ngành đường sắt chia sẻ.

Theo TS Ngô Trí Long, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu thị trường giá cả, đường sắt hiện nay khó cạnh tranh trong VTHK với đường bộ và hàng không. Lợi thế của ngành đường sắt phải là vận tải hàng hóa khối lượng lớn với giá rẻ, song thị phần chính này cũng ngày càng bị thu hẹp. Ngành đường sắt cần tập trung cải tạo điểm yếu, xây dựng hệ thống logistics để đẩy mạnh vận tải hàng hóa, trong đó có hệ thống kho bãi, thu gom hàng hóa, kết nối với các phương thức vận tải khác, thay vì loay hoay với việc tái cơ cấu, sáp nhập nội bộ thiếu hiệu quả.

Năm 1995, ngành đường sắt chiếm 7,9% tổng thị phần hàng hóa, đến năm 2019, thị phần vận tải hành khách xuống đến mức thấp nhất, chỉ với 0,2%, với 1,2% sản lượng vận tải hàng hóa.