Phương án vốn đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư theo hình thức đầu tư công gồm cả vốn ngân sách, vốn trái phiếu Chính phủ và vốn vay.

Chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam dự kiến sẽ trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến và quyết định vào Kỳ họp thứ 8 vào cuối tháng này. Đây là dự án lớn nhất, hiện đại nhất từ trước đến nay, có tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 67 tỷ USD, tương đương với khoảng 1,7 triệu tỷ đồng theo tỷ giá hiện hành. Một trong các vấn đề được quan tâm là phương án vốn đầu tư cho dự án.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam đã được nghiên cứu từ gần 15 năm trước. Lúc đó, quy mô GDP của Việt nam mới chỉ khoảng 147 tỷ USD, thì con số 56 tỷ USD tổng mức đầu tư cho dự án chiếm tới 38% và đẩy tỷ lệ nợ công lên mức gần 57% GDP, là mức cao gần chạm ngưỡng cho phép.

Đến thời điểm này, khi nhu cầu vận tải tăng cao, quy mô nền kinh tế năm nay dự báo đạt trên 465 tỷ USD, tức là cao gấp hơn 3 lần so với năm 2010, thì nguồn lực để đầu tư cho đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD đã không còn là trở ngại lớn.

Quy mô nền kinh tế năm 2024 dự báo đạt trên 465 tỷ USD thì nguồn lực để đầu tư cho đường sắt tốc độ cao 67 tỷ USD đã không còn là trở ngại lớn.

Ông Chu Văn Tuân - Phó Giám đốc Ban quản lý dự án đường sắt, Bộ Giao thông vận tải cho biết: "Đến năm 2027, dự kiến chúng ta khởi công thì quy mô kinh tế của chúng ta đạt khoảng 560 tỷ USD. Với quy mô tiềm lực nền kinh tế của chúng ta như thế thì hoàn toàn có thể đáp ứng được. Qua đánh giá tư vấn thì hoàn toàn có khả năng đáp ứng được yêu cầu khả năng cân đối nguồn lực đầu tư".

Liên quan đến hình thức và nguồn vốn đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam được đầu tư theo hình thức đầu tư công với nhiều hình thức gồm cả vốn ngân sách, vốn trái phiếu Chính phủ và vốn vay.

Ông Trần Thiện Cảnh - Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết: "Phần hạ tầng mà chúng ta đang dự kiến là sử dụng nguồn đầu tư công và phần phương tiện, thiết bị thì sẽ sử dụng vốn vay và sau đấy sẽ giao cho Tổng công ty đường sắt Việt Nam là đơn vị kinh doanh và trả nợ vốn vay đó. Từ việc sắp xếp này thì chúng tôi cũng đã đi tham khảo, học tập ở 6 quốc gia và cũng trên cái cơ cấu chi phí gần như là theo như vậy".

Với phương án bố trí vốn cho dự án trong khoảng 12 năm. Bình quân mỗi năm sẽ cần đầu tư khoảng 5,6 tỷ USD, tức khoảng 145.000 tỷ đồng theo tỷ giá hiện hành.

Vấn đề thu xếp nguồn vốn cho dự án cũng đang có chiều hướng thuận lợi hơn trong thời gian tới. Đánh giá của Bộ Tài chính cho thấy, nếu được thông qua, đến năm 2030 dự án hoàn toàn đáp ứng được 3 tiêu chí về an toàn nợ công, nợ Chính phủ và nợ quốc gia đều thấp hơn mức cho phép từ 5 đến 15%.

Những tác động lan tỏa từ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Theo phương án dự kiến bố trí vốn thì mỗi năm dự án sẽ cần khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư công trung hạn hàng năm trong giai đoạn 2026-2030. Đây được đánh giá là tỷ lệ chấp nhận được đối với quy mô nền kinh tế Việt Nam trong thời gian tới.

Bởi dự án khi được triển khai và vận hành sẽ quay trở lại đóng góp cho nền kinh tế bằng cách tạo ra hàng triệu việc làm và thu nhập cho người dân, doanh nghiệp. Nghiên cứu cũng cho thấy, dự án sẽ giúp tăng thêm gần 1 điểm phần trăm GDP bình quân mỗi năm của cả nước so với không đầu tư dự án.

Cụ thể, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ giúp tăng cường kết nối vùng miền, các cực tăng trưởng, lan toả, tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế. Tái cấu trúc các đô thị, tạo cơ hội phát triển cho các địa phương. Tạo tiền đề phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp xây dựng, phụ trợ, vật liệu và tạo ra hàng triệu việc làm. Phục vụ phát kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng an ninh; giúp tái cơ cấu thị phần vận tải theo hướng tối ưu và góp phần giảm chi phí losgictis.

Hiệu quả từ tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Đường sắt tốc độ cao được xem là phương thức vận tải quan trọng, có khối lượng lớn, giúp phân bổ lại theo đúng ưu thế của mỗi phương thức vận tải hành khách hiện nay. Chỉ riêng trên hành lang kinh tế Bắc - Nam, đến năm 2050 được dự báo sẽ vận chuyển từ 1,1-1,3 tỷ lượt hành khách mỗi năm và hàng hóa lên tới 1,4-1,7 tỷ tấn/năm.

Khối lượng này sẽ do tất cả các loại hình vận tải đảm nhiệm. Trong đó, đối với hàng hóa, đường biển và đường sông có ưu thế vận chuyển khối lượng lớn, chi phí rẻ nên sẽ cùng với đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp đảm nhận. Còn với hành khách, cự ly ngắn dưới 150km ưu thế thuộc về đường bộ. Cự ly trung bình 150km-800km thuộc về đường sắt tốc độ cao và cự ly dài trên 800km ưu thế thuộc về hàng không và đường sắt tốc độ cao.

Ông Đào Ngọc Vinh - Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho biết: "Cự ly 800km chẳng hạn thì nó có thể đấy là giữa Hà Nội đến Nha Trang hoặc là giữa từ Vinh đến TP Hồ Chí Minh hoặc là Đà Nẵng đến TP Hồ Chí Minh, không phải nhất thiết cứ phải tính là từ Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh. Bởi vì khách lên khách xuống ở các cự ly rất là linh hoạt".

Theo phương án, toàn tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam sẽ có 23 ga khách. Cự ly trung bình khoảng 67km. Mỗi tỉnh thành đi qua đều có ít nhất một ga sẽ có thể phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của người dân.

Ông Nguyễn Đạt Tường - Nguyên Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho hay: "Nguyên tắc của đường sắt cao tốc là phải nối được từ điểm đến điểm, tức là từ các trung tâm của các thành phố lớn để đảm bảo được lượng hành khách".

Đường sắt tốc độ cao khi được thông qua sẽ tạo ra một thị trường rộng lớn khi hạ tầng chiếm khoảng 40 tỷ USD và phương tiện thiết bị khoảng 27 tỷ USD. Mục tiêu sẽ làm chủ công nghiệp xây dựng, từng bước làm chủ và nội địa hóa về chế tạo toa xe, hệ thống cấp điện, thông tin tín hiệu. Tự chủ toàn bộ vận hành, bảo trì và sản xuất một số linh kiện thay thế.

Ông Nguyễn Trọng Đắc - Phó Tổng giám đốc CTCP Tập đoàn sản xuất thép Việt Đức cho hay: "Năng lực sản xuất của chúng ta thì cũng đã tương đối về mặt sản lượng rất là tốt rồi. Ngoài ra thì một số các sản phẩm mang tính chất đặc thù thì bản thân là các doanh nghiệp sẽ phải nghiên cứu và phải đầu tư, đặc biệt là về mặt công nghệ".

"Từng bước để chúng ta tiến tới gọi là làm chủ cái hoạt động này. Tất nhiên là làm chủ thì nó cũng có mức độ, nó phải dần dần, và nó dựa trên chuyển giao công nghệ, nó dựa trên đào tạo nhân lực rất quan trọng", ông Ngô Cao Vân - Nguyễn Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho hay.

Đường sắt tốc độ cao chạy bằng điện cũng sẽ là loại hình phát thải ít nhất so với hàng không, đường bộ và hàng hải. Đây là giải pháp tối ưu trong chuyển đổi phương thức vận tải để góp phần giảm phát thải ròng về 0 vào năm 2050 của Việt Nam.

Theo lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, việc triển khai đường sắt tốc độ cao được định hướng sẽ không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc. Phương án vốn đầu tư sẽ được đề xuất cân đối từ nguồn vốn trong nước và vốn vay với điều kiện ưu đãi và ít ràng buộc. Quan trọng nhất là chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Có thể thấy, một dự án quan trọng quốc gia như đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ được đánh giá không chỉ đơn thuần nhìn vào con số tổng mức đầu tư mà còn được suy xét trên nhiều góc độ toàn diện, khoa học và thực tiễn. Chủ trương đầu tư dự án dự kiến sẽ trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến và quyết định vào Kỳ họp thứ 8 vào cuối tháng này.