'Nóng' vận tải hàng hóa đường không

Sau nhiều năm âm thầm dưới sự thống trị của các hãng nước ngoài, thị trường vận tải hàng hóa bằng đường không Việt Nam đang nóng dần lên với cuộc đua “xin bay” của hàng loạt doanh nghiệp.

Rục rịch từ “ông lớn” đến “tân binh”

Thông tin mới nhất từ Đại hội cổ đông năm 2020 diễn ra vài ngày trước, lãnh đạo Hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines (VNA) chính thức thông tin sẽ sớm thành lập hãng hàng không hàng hóa (cargo) sau 4 năm nghiên cứu, chuẩn bị đội ngũ khai thác vận tải hàng hóa riêng biệt. “Nước đi” này xuất phát từ điểm sáng trong bối cảnh khó khăn của đại dịch Covid-19, doanh thu hàng hóa của VNA tăng nhanh, từ 10% trước đây lên 30%. Trong tháng 6, doanh thu hàng hóa thậm chí vượt doanh thu hành khách.

Một trong những yếu tố quan trọng thúc đẩy “anh cả” VNA quyết tâm thành lập hãng cargo có lẽ đến từ sự rầm rộ gia nhập cuộc đua của tỉ phú Johnathan Hạnh Nguyễn. Tự tin mình từng là “vua hàng không” trước khi trở thành “vua hàng hiệu”, Tập đoàn Liên Thái Bình Dương (IPPG) của ông Hạnh đã đề xuất đầu tư dự án thành lập Hãng vận tải hàng không IPP Air Cargo, tổng mức đầu tư 2.400 tỉ đồng (khoảng 100 triệu USD) với tham vọng xây dựng hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên biệt đầu tiên của Việt Nam, giành lại hơn 80% thị phần đang nằm trong tay các hãng máy bay cargo quốc tế. Trong quá trình chờ các nhà chức trách hàng không xem xét, IPPG đã nhanh chóng nhận được cái gật đầu của lãnh đạo TP.Đà Nẵng, cho phép thành lập hãng hàng không chuyên biệt vận chuyển hàng hóa IPP Air Cargo và Trung tâm điều hành hoạt động bay của IPP Air Cargo tại thành phố này.

Trước đó, một số hội viên chủ chốt của Hiệp hội Doanh nghiệp (DN) dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cũng đã liên kết thành lập Công ty dịch vụ hàng không, cung cấp tải ASEAN Cargo Gateway (ACG) với mục tiêu ban đầu là thành lập đội bay chuyên chở hàng hóa riêng biệt phục vụ cho các sản phẩm nông nghiệp Việt Nam cho các tuyến đường riêng biệt. Được biết, DN này vẫn đang trong quá trình thu xếp vốn để có thể đáp ứng đầy đủ quy định theo luật.

Một hãng bay khác cũng nuôi tham vọng phát triển chuyên biệt mảng vận chuyển hàng hóa là Bamboo với kế hoạch phát triển Bamboo Airways Cargo. Hãng này trước đó cũng đã triển khai và xây dựng bộ tiêu chuẩn vận chuyển hàng hóa theo tiêu chuẩn của IATA, phát triển các đường bay chở hàng định kỳ như tuyến Hà Nội - Incheon (Hàn Quốc).

Hàng không là lĩnh vực bị ảnh hưởng nặng nhất từ đại dịch Covid-19. Thế nhưng, trong khi vận tải hành khách suy thoái trầm trọng lại mở ra cơ hội cho các hãng tăng thị phần vận chuyển hàng hóa. Minh chứng từ nửa cuối 2020, giữa lúc dịch bệnh bùng lên nhanh chóng tại nhiều quốc gia, ngành hàng không thế giới bất ngờ ghi nhận số lượng các chuyến bay chuyên chở hàng hóa tăng lên nhiều so với bình thường. Thời điểm đó, Công ty giao hàng DHL Express thuộc Tập đoàn Deutsche Post AG đã dự đoán, lượng hàng hóa vận tải và mua sắm trực tuyến sẽ tăng chưa từng có. Số lượng hàng hóa cần vận chuyển qua đường hàng không tăng lên tới 50% so với cùng kỳ năm trước. Khu vực chứng kiến nhu cầu cao đột biến là Thái Bình Dương và hầu hết các hãng hàng không châu Á đều hưởng lợi. Trong đó, thị trường Trung Quốc và Đông Nam Á nóng nhất. Nhiều công ty bổ sung thêm hàng hóa vào kho, tăng dự trữ hàng hóa bán lẻ và tốc độ phát triển thương mại điện tử tăng chóng mặt... Đó là những yếu tố thúc đẩy vận tải hàng hóa đường không phát triển đột biến.

Tại Việt Nam, từ đầu năm 2020, khi gần như toàn bộ đội bay chở khách phải nằm sân tạm dừng khai thác, Vietjet đã chính thức phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa, là hãng hàng không đầu tiên được phê chuẩn triển khai khai thác vận chuyển hàng hóa trên khoang hành khách (CIPC). Tương tự, VNA cũng đã đưa 12 máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 vào chuyên chở hàng hóa trên khoang hành khách (cabin) và khoang bụng, đồng thời tháo ghế trên khoang hành khách của máy bay thân hẹp Airbus A321 để chở hàng. Với cách làm như vậy, VNA đã thực hiện hơn 1.000 chuyến bay chở hàng hóa, góp phần bù lại số doanh thu sụt giảm nghiêm trọng từ thị trường hành khách.

Tuy nhiên, việc tận dụng máy bay thương mại để vận chuyển hàng hóa khó hiệu quả về lâu dài bởi không có thiết kế phù hợp, không đúng quy định bảo hiểm nên chỉ vận chuyển ở mức rất hạn chế. Một bất cập với vận tải hàng không là mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hóa quốc tế lớn là Tân Sơn Nhất, Nội Bài.

Chưa kể, đa số hàng hóa về Việt Nam bằng đường không chủ yếu gồm hàng phát chuyển nhanh (hàng đặt online trên các trang thương mại điện tử quốc tế như Amazon, Alibaba, hàng gửi từ kiều bào nước ngoài...), nhập khẩu tổng hợp (General cargo) như hàng hóa tiêu dùng, trang thiết bị phục vụ sản xuất. Với loại hàng hóa này, DN nội không có cửa cạnh tranh với các hãng bay cargo quốc tế như UPS, Fedex, DHL, Cathay Cargo, Airbrigde Cargo…

Ông Nguyễn Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam, đánh giá nguồn cung về vận tải hàng hóa của Việt Nam hiện đang thiếu rất nhiều nhưng chúng ta vẫn chưa có một hãng hàng không vận tải hàng hóa chuyên nghiệp. Điều này dẫn tới nguy cơ thị trường sẽ rơi vào tay các DN ngoại, tương tự như câu chuyện đối với vận tải biển. Vì sự thao túng của các hãng tàu nước ngoài, dù giá cước vận tải bị làm đủ chiêu trò để đẩy tăng cao mất kiểm soát nhưng chúng ta cũng đành “bó tay”, không có cách nào can thiệp, kiểm soát vì không có chỗ để chen chân.

Cấp thiết, dư địa còn nhiều, song, mới đây, Cục Hàng không đã có văn bản đề nghị chưa xem xét thành lập thêm hãng hàng không vận tải hàng hóa trong giai đoạn hiện nay để hạn chế tối đa khả năng mất cân đối cung/cầu của thị trường, tránh gây ảnh hưởng tới sự phát triển bền vững của ngành hàng không Việt Nam do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19. Báo cáo Chính phủ về đề án thành lập hãng bay chở hàng hóa của “vua hàng hiệu”, Bộ GTVT cũng kiến nghị Thủ tướng trước mắt cần tập trung phục hồi thị trường vận tải hàng không trong nước và quốc tế, tháo gỡ khó khăn cho các hãng hàng không Việt Nam đang hoạt động. Lãnh đạo ngành giao thông khuyến nghị chỉ xem xét thành lập các hãng hàng không mới (bao gồm cả các hãng hàng không chuyên chở hàng hóa) sau thời điểm thị trường hàng không phục hồi (dự kiến 2022).

Ông Nguyễn Duy Minh cho rằng những lý do mà cơ quan quản lý nêu ra để không xét duyệt đề xuất thành lập các hãng cargo là không hợp lý. Bộ GTVT có cơ sở để lo ngại việc hình thành các hãng hàng không thương mại trong giai đoạn khủng hoảng hiện nay, tuy nhiên, câu chuyện với vận tải hàng không về hàng hóa hoàn toàn khác. Nhu cầu có, nguồn cung chưa đáp ứng được, cơ hội đang bỏ ngỏ, DN tự bỏ tiền ra làm, không có lý do gì để cản trở việc gia nhập của các hãng cargo trong giai đoạn này.

Đồng tình, một chuyên gia kinh tế khẳng định: Không chỉ với vận tải hàng hóa, hàng không Việt Nam được đánh giá là 1 trong những thị trường hàng không phát triển nhanh nhất khu vực nhưng chính những bất cập về thủ tục, chính sách đang kéo lùi, tự trói sự phát triển của hàng không Việt Nam. Suốt nhiều năm qua, có không ít DN dù có đủ điều kiện nhưng “trầy vi tróc vẩy” cả gần thập niên qua vẫn không xin được giấy phép bay. Ngay cả kế hoạch mở rộng đội bay của các hãng đang hoạt động cũng bị kìm hãm bởi những lý do vô lý về hạ tầng.

“Trong nền kinh tế thị trường, cơ quan quản lý không thể đổ cho bất cứ lý do gì để hạn chế sự gia nhập của các hãng mới, kìm hãm thị trường cạnh tranh, phát triển. Ngược lại, cần mở cơ chế khuyến khích nhiều DN thành lập hãng, mở thêm tuyến, đường mới, đảm bảo nguyên tắc phát triển dựa theo nhu cầu thị trường”, vị này nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Duy Minh cho biết: “Ngành hàng không cần nhìn để rút ra bài học từ vận tải biển. Vận tải hàng không còn nhiều cơ hội, làm dễ hơn, nhanh hơn, nguồn hàng chủ động hơn vì liên quan rất nhiều tới nông sản, chủ hàng là Việt Nam. Do đó, nếu có thể tận dụng giai đoạn này, thành lập được 1 công ty Việt chuyên chở hàng hóa đường không thì là điều đáng làm, nên làm, rất tốt. Càng để lâu, DN Việt các đứng trước nguy cơ mất cơ hội, mất thị phần”.