Những cảng biển nào là thủ phạm gây tắc nghẽn chuỗi cung ứng toàn cầu?

Theo Bản đồ nhiệt chuỗi cung ứng (Supply Chain Heat Map) của CNBC, năng suất cảng của Thượng Hải giảm, nguyên nhân là do thiếu công nhân do việc phong tỏa để phòng ngừa đại dịch Covid, có thể được thể hiện thông qua thời gian chờ container tại cảng.

Brian Bourke, Giám đốc phụ trách tăng trưởng của SEKO Logistics cho biết: “Tại Thượng Hải, các bến cảng biển, nhà kho và dịch vụ vận tải đường bộ vẫn hoạt động bình thường nhưng với hiệu quả thấp hơn trước đây do thiếu công nhân và thiếu tài xế”.

Bản đồ nhiệt chuỗi cung ứng của CNBC là một công cụ dữ liệu mới được hãng truyền thông CNBC tạo ra cùng với 10 nhà cung cấp dữ liệu hàng hải và logistics hàng đầu thế giới. Bản đồ cho thấy điểm số của những thách thức theo thời gian thực mà chuỗi cung ứng toàn cầu phải đối mặt, qua đó các đầu tư có thể hiểu được các vấn đề về điểm nghẽn hàng hóa mà doanh nghiệp đang phải đối mặt.

Thương mại là một chỉ dấu về sức khỏe kinh tế của một quốc gia cũng như chuỗi cung ứng của một công ty. Một con tàu mà không hoạt động thì không thể sinh lợi. Một container không được xếp dỡ có thể tạo ra các vấn đề về hàng tồn kho. Bản đồ nhiệt của CNBC theo dõi tất cả các phần quan trọng trong chuỗi cung ứng: công suất nhà máy, số lượng tàu đang hoạt động, khả năng cung cấp container, năng lực vận tải đường bộ, xông suất cảng, thời gian tàu di chuyển và năng lực vận chuyển đường sắt.

Bên cạnh các cảng Trung Quốc, cảng TP. HCM cũng xuất hiện trong danh sách các cảng có thể bị tắc nghẽn - Ảnh: CNBC

Tuần trước, hãng xe Tesla thông báo hãng này buộc phải giảm sản lượng xe tại Thượng Hải vì thiếu phụ tùng. Toyota cũng đã phải tạm dừng sản xuất tại 8 nhà máy ở Nhật Bản vì lý do tương tự. Hãng xe Nhật thông báo việc sản xuất trong tháng 5 cho cả Lexus và Toyota sẽ bị cắt giảm do phong tỏa tại Trung Quốc. Các nhà sản xuất ô tô khác như Volkswagen, Mazda, General Motors cũng đã phải giảm quy mô sản xuất.

Việc phong tỏa ở Thượng Hải được nới lỏng dần từ ngày 1/6, nhưng thông tin chi tiết vẫn còn đang chưa rõ ràng.

“Việc mở cửa trở lại này phụ thuộc rất nhiều vào số ca nhiễm trong khu vực và các chung cư trong thành phố,” Jasmine Wall, Giám đốc phụ trách Tăng trưởng, Marketing & Truyền thông khu vực Châu Á Thái Bình Dương của SEKO Logistics, cho biết. “Một số người đã được cho phép ra ngoài trong vòng hai giờ để đi mua sắm thực phẩm, nhưng đa phần vẫn ở trong khu vực phong tỏa hoàn toàn.”

Bức tranh về chuỗi cung ứng tại Hoa Kỳ

Bản đồ nhiệt chuỗi cung ứng cho thấy những thách thức không chỉ gói gọn trong phạm vi Trung Quốc. Theo dữ liệu của MarineTraffic và Blume Global, cảng Oakland đứng đầu danh sách tắc nghẽn, với các tàu mất sáu ngày để dỡ hàng và chất hàng.

Các container nhập khẩu bị tồn đọng gần 11 ngày tại cảng trước khi tiếp tục được vận chuyển. Cảng Los Angeles cũng là cảng có thời gian chờ cao, container mất gần 12 ngày mới có thể rời cảng và các con tàu container phải chờ cầu bến 5 ngày rưỡi để được tiếp nhận. 6,2 ngày chậm trễ do vận đường sắt cũng đang ảnh hưởng đến năng suất của cảng.

Gene Seroka, Giám đốc điều hành Cảng Los Angeles cho biết: “Hiện nay, các container được vận chuyển ra khỏi cảng bằng đường sắt đang chờ đợi hơn sáu ngày để được xếp lên toa tàu, con số gấp ba lần so với những ngày trước đại dịch. Khối lượng vận chuyển đường sắt đã tăng gấp sáu lần kể từ tháng Hai năm nay. Chúng tôi cần nhiều chuyến tàu hỏa hơn tại khu phức hợp cảng bận rộn nhất của Mỹ (Nền Logistix: Cảng LA/LB). Và điều quan trọng là tất cả các bên liên quan phải nỗ lực gấp đôi để xếp dỡ tối đa lượng hàng vận chuyển qua đường sắt từ bến cảng đi vào tiêu thụ trong nước.”

Các cảng Los Angeles và Oakland đang tắc nghẽn khá nghiêm trọng - Ảnh: CNBC

Hai doanh nghiệp BNSF và Union Pacific đang cung cấp dịch vụ vận chuyển đường sắt tại cảng Los Angeles. BNSF thì đang rơi vào một cuộc tranh chấp lao động về chính sách kéo dài trong nhiều tháng. Theo Greg Regan, chủ tịch Liên đoàn Giao dịch Vận tải, AFL-CIO, khoảng một nghìn công nhân đã rời bỏ công việc kể từ tháng Hai năm nay.

Trong khi đó, Union Pacific gần đây đã thông tin với Cơ quan Liên bang về Vận tải Mặt đất (Surface Transporatation Board, cơ quan chủ yếu điều hành hoạt động vận tải đường sắt) rằng Union Pacific đã đạt được gần một nửa mục tiêu năm 2022 là thuê 1.400 nhân viên khai thác tàu hỏa mới.

Sự tắc nghẽn liên tục ở các cảng Bờ Tây đã làm chuyển hướng dòng chảy hàng hóa đến các cảng ở Bờ Đông và vùng Vịnh (ở đây là vịnh Mexico). Cảng New York và New Jersey đã được hưởng lợi rất nhiều từ xu hướng này.

Pervinder Johar, Giám đốc điều hành của Blume Global, giải thích: “Chúng tôi ghi nhận một số hoạt động đóng hàng sớm, với việc các nhà sản xuất châu Á chủ trương vận chuyển hàng hóa sớm để giảm thiểu tình trạng tắc nghẽn cảng dự báo sẽ xảy ra. Thay vì đưa hàng qua các cảng Bờ Tây, phần lớn các chuyến hàng này đang hướng đến các cảng ở Bờ Đông, đơn giản là chuyển hàng từ Tây sang Đông. Tôi cũng tin rằng mặc dù Blume Global quan sát thấy sự dịch chuyển trong luồng hàng hóa từ các cảng trên toàn quốc, nhưng sự dịch chuyển này có thể chỉ tồn tại trong thời gian ngắn mà thôi”.

Như bảng trên thông tin, mặc dù tình trạng ở cảng Savannah (ở bờ Đông) đang là màu xanh lá cây (tức là hoạt động cảng diễn ra bình thường), nhưng có thể sắp chuyển sang màu vàng hoặc thậm chí màu đỏ. MarineTraffic cho biết họ nhận thấy lượng tàu đang chờ cầu bến ở ngoài cảng Savannah đang tăng, đây cũng là dấu hiệu cho thấy nhu cầu vận chuyển đang dịch chuyển sang bờ Đông.

Alex Charvalias, Tổng Giám đốc MarineTraffic, cho biết: “Trong tuần lễ bắt đầu từ ngày 9/5, trung bình có 2 tàu container chờ cầu, tương đương với khoảng 20.000 container chờ được dỡ. Trong tuần sau đó, trung bình có 13 tàu chờ cầu, tương đương với 100.000 container chờ dỡ. Với sự gia tăng lớn về số lượng container chờ đợi trong những tuần qua, chúng tôi ước tính rằng thời gian chờ cầu tại cảng sẽ tăng lên mức trung bình từ ba ngày trở lên”.