Nhờ đâu cảng biển Việt Nam lột xác sau hai thập kỷ?

Sau hai thập kỷ thực hiện quy hoạch, cảng biển Việt Nam thay đổi hoàn toàn diện mạo, có thể đón được những tàu lớn nhất thế giới hiện nay.

Quy mô tăng cấp số nhân, hàng hóa tăng ấn tượng

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN kể, trước năm 2000, khi Việt Nam chưa có quy hoạch tổng thể, cảng biển Việt Nam khá manh mún. Khu vực phía Nam chưa có nổi một cảng chuyên dùng cho container. Một số cảng như: Sài Gòn, Tân Cảng… chỉ tiếp nhận được tàu container hơn 1.000 Teus với năng suất bốc xếp chỉ hơn chục container/h.

“Tuy nhiên, sau hai lần thực hiện quy hoạch, hiện khu vực phía Nam đang sở hữu những cụm cảng container lớn nhất cả nước như: Cái Mép - Thị Vải, Cát Lái với sản lượng container qua cảng chiếm đến 90% tổng sản lượng”, ông Lân nói.

Cũng theo ông Lân, nếu năm 1995, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam mới đạt khoảng 532.000 Teus (chiếm 9% tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển) thì sau 20 năm, đến nay con số này đã tăng khoảng 40 lần (năm 2020, sản lượng container qua cảng biển Việt Nam ước đạt hơn 22 triệu Teus, chiếm gần 32% tổng sản lượng hàng hóa).

Trong trí nhớ của ông Phạm Hồng Mạnh, Trưởng hãng tàu T.S Lines tại Hải Phòng, hình ảnh về cảng biển Việt Nam 20 năm về trước là những bến cảng lớn nhất khu vực Hải Phòng như: Nam Hải - Lê Chân, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ… khá nhỏ bé, chỉ đón được những con tàu sức chở khoảng 500 Teus.

Thế nhưng, hiện nay, hàng loạt các cảng mới được xây dựng như: Nam Hải - Đình Vũ, Vip Green Port, Nam Đình Vũ, Lạch Huyện đã đón được các tàu trọng tải lớn gấp 5 - 7 lần.

Theo ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB), sau khoảng 20 năm thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, đến nay, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống hoàn chỉnh (cảng biển cửa ngõ, cảng biển tổng hợp quốc gia và cảng biển chuyên dùng) từ Bắc vào Nam, gồm 45 cảng, 286 bến cảng với trên 90km chiều dài cầu cảng.

So với năm đầu tiên thực hiện quy hoạch (năm 2000), hệ thống cảng biển Việt Nam đã tăng lên 4,5 lần về chiều dài bến cảng. Năng lực bến cảng được nâng cấp cải tạo để tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn. Trong đó, nhiều bến cảng đầu tư mới như Cái Mép - Thị Vải có thể đón tàu container thế giới lớn nhất hiện nay (214.000 DWT).

“Trong 20 năm thực hiện quy hoạch cảng, hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam cũng liên tục tăng trưởng với tốc độ tăng trung bình khoảng 11,7%/năm. Sản lượng thực tế thông qua cảng năm 2020 vượt chỉ tiêu dự báo (phương án cao) trong quy hoạch đến năm 2020 là 1,7% về tổng hàng và 13,5% về hàng container”, ông Đạt thông tin.

Hạ tầng cảng biển phải đi trước

Ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho rằng, để có được kết quả trên là do hiện thực hóa được phương châm “hạ tầng cảng biển luôn phát triển trước một bước”.

Trong đó, cơ sở hạ tầng công cộng phục vụ khai thác cảng biển được chú trọng đầu tư, nâng cấp. Đặc biệt là các dự án luồng hàng hải vào Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện), cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, luồng Quan Chánh Bố.

“Chính sách đa dạng hóa nguồn vốn phát triển cảng biển Việt Nam đề ra trong các quy hoạch cũng đạt được những kết quả khả quan; phát huy tối đa năng suất khai thác của cảng biển hiện hữu trên đà phát triển của nền kinh tế, tạo sức hút mạnh mẽ đối với các doanh nghiệp. Thời điểm hiện tại, gần 100% hạ tầng bến cảng tại Việt Nam được đầu tư bằng nguồn vốn xã hội hóa”, ông Sang nói.

Dù đạt được những kết quả ấn tượng, song nhìn nhận khách quan, lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho rằng, thực tiễn phát triển cảng biển vẫn còn một số vấn đề tồn tại.

Tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tương đối chính xác so với dự báo. Tuy nhiên, dự báo chi tiết đối với từng nhóm chưa sát với thực tế. Nếu Nhóm cảng số 1 và số 5, hàng hóa thông qua vượt dự báo (từ 125 - 145%) thì các nhóm cảng biển khu vực miền Trung, ĐBSCL, lượng hàng hóa thông qua mới đạt từ 83 - 93%.

Nguyên nhân chủ yếu do dự báo thu hút hàng từ Lào, Campuchia đến cảng biển khu vực miền Trung chưa sát. Các cảng ĐBSCL chưa đảm nhận được hàng xuất, nhập khẩu trực tiếp. Nhiều dự án cảng chuyên dùng đầu tư quy mô lớn về luyện kim, lọc hóa dầu, nhiệt điện, xi măng bị dãn tiến độ hoặc hủy bỏ.

“Về kết nối cảng biển, ngoại trừ một số cảng mới hình thành, hầu hết các cảng vẫn ở sâu trong sông, hạn chế về điều kiện luồng lạch và tạo áp lực lên hệ thống giao thông đô thị. Cả nước hiện nay chỉ cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh có kết nối đường sắt, các cảng còn lại chủ yếu dựa vào đường bộ. Việc tiếp và rút hàng sau cảng, đặc biệt là các cảng biển TP HCM, Đà Nẵng chưa hiệu quả do vướng mắc về tiến trình đầu tư và công tác đầu tư thiếu đồng bộ về quy mô”, lãnh đạo Cục Hàng hải VN chỉ rõ.

Đầu tư cảng biển theo từng lớp, kết nối theo thế mạnh

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục Hàng hải đang triển khai lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Quy hoạch lần này sẽ tiếp tục ưu tiên phát triển trọng điểm hai cảng biển cửa ngõ, gồm bến cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) và bến cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) gắn với các trung tâm logistics lớn sau cảng để tạo thành các trung tâm phân phối hàng hóa, các nút vận tải quan trọng có sức lan tỏa phát triển của cả nước.

Đặc biệt, để nâng cao hiệu quả khai thác các bến cảng hiện hữu, hạ tầng cảng biển sẽ được phát triển theo từng lớp: Cửa ngõ, trung chuyển - cảng địa phương để hình thành mạng lưới feeder theo từng hành lang từ các cảng địa phương, các cảng trong nội Á đến các cảng biển cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế của Việt Nam.

Ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ CMB cho biết, xác định kết nối giao thông là vấn đề then chốt trong khai thác cảng biển, quy hoạch tổng thể lần này cũng định hướng hình thành mạng lưới giao thông theo thế mạnh của từng khu vực/vùng miền.

“Nếu khu vực phía Bắc được ưu tiên phát triển thế mạnh cả đường sắt, đường bộ, đường thủy, khu vực phía Nam sẽ được chú trọng phát triển lợi thế đường thủy nội địa. Cảng biển của khu vực miền Trung sẽ được tận dụng lợi thế kết nối các tuyến vận tải ven biển. Cùng với định hướng chung, quy hoạch cũng xác định rõ các dự án giao thông cần ưu tiên nguồn vốn theo từng nhóm cảng để hỗ trợ quá trình khai thác cảng biển”, ông Đạt nói.

Theo Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Hồ Kim Lân, việc kết nối giao thông liên vùng, liên khu vực đến cảng biển còn hạn chế nên các địa phương vẫn có tâm lý xin nhà nước quy hoạch đầu tư để xây dựng cảng riêng để chủ động. Đây là nguyên nhân khiến cảng biển Việt Nam nhiều về lượng nhưng chưa phát huy được tối đa về chất.

“Thực tế cho thấy, nhu cầu về hàng hóa phát triển theo từng khu vực, không cục bộ theo ranh giới địa chính. Vì vậy, quy hoạch giai đoạn tới cần phân tích kỹ nhu cầu thị trường của từng khu vực để đặt vị trí xây dựng cảng biển phù hợp, lấy cảng biển làm trọng điểm kiến tạo mạng lưới giao thông kết nối đến các địa phương trong vùng sao cho thuận lợi nhất. Làm được điều đó mới xóa được kiểu “mạnh ai nấy làm”, đi ngược xu thế kiến tạo để phát triển”, ông Lân nói.

Cảng biển Việt Nam có thực sự “manh mún”?

Bày tỏ quan điểm về ý kiến, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện ở tình trạng manh mún, “thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn”, Cục trưởng Cục Hàng hải VN Nguyễn Xuân Sang khẳng định, đánh giá này chỉ đúng một phần.

Thực tế, hiện hệ thống cảng biển có phần nhỏ lẻ được đầu tư xây dựng trước giải phóng như: Cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng và một số bến cảng tại khu vực sông Cấm (Hải Phòng). Các bến cảng này đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa ở thời điểm xây dựng nhưng “yếu thế” trong bối cảnh hội nhập kinh tế mạnh mẽ của đất nước.

Trước mắt, bên cạnh những cảng biển mới đầu tư với quy mô lớn hiện đại, chúng ta vẫn tận dụng hạ tầng cảng biển đã đầu tư từ những năm trước với quy mô nhỏ để khai thác vừa đáp ứng cho các tuyến tàu biển trọng tải lớn vận hành trên các tuyến biển xa, vừa đáp ứng cho các tuyến tàu nội địa cũng như tuyến nội Á có khoảng cách vận tải ngắn.

Nhìn nhận khách quan, suốt hai thập kỷ qua, chúng ta đã xây dựng được một hệ thống cảng biển đáp ứng được sự phát triển nhanh của nền kinh tế có mức tăng trưởng hai con số mỗi năm với mức giá dịch vụ cạnh tranh trong khu vực.

Trong điều kiện nguồn vốn đầu tư có hạn, chúng ta cũng tập trung nguồn lực hình thành hai cảng nước sâu ở hai đầu đất nước, không chỉ hội nhập với xu thế phát triển của hàng hải thế giới mà còn tạo cơ sở hình thành các tuyến feeder từ các cảng địa phương (loại 3), tạo động lực phát triển thị trường vận tải nội địa.

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Phó TGĐ Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho rằng, quy mô của cảng biển phải được đầu tư phát triển tương quan với lượng hàng hóa được tiên lượng sẽ thông qua từng quốc gia, khu vực, từng giai đoạn. Vì vậy, nếu so sánh quy mô, sản lượng hàng hóa của cảng biển Việt Nam với các nước dù ở bất cứ thời điểm nào cũng là sự khập khiễng.