Nhà đầu tư BOT: Từ khách hàng lớn thành con nợ ngân hàng?

Theo các doanh nghiệp, các dự án BOT nợ nần chồng chất do nhiều nguyên nhân. Trong đó, có nguyên nhân đến từ dự báo sai lưu lượng; có nguyên nhân do năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu dẫn đến lệ thuộc vốn ngân hàng… Nhưng có một nguyên nhân quan trọng.

Lún sâu trong “vũng nợ”

Trong bối cảnh ngân sách gặp khó khăn, không thể phủ nhận hiệu quả mà hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông đem lại cho nền kinh tế cũng như người dân. Tuy nhiên, những bất cập của loại hình này đã để lại những hệ luỵ cho các bên liên quan, đặc biệt là trong năm 2020, khi dịch Covid-19 tác động tiêu cực làm đa số doanh nghiệp điêu đứng. Với các nhà đầu tư, việc lưu lượng phương tiện tham gia giao thông sụt giảm, không được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng, vốn nhà nước tham gia dự án không được giải ngân đủ… khiến phương án tài chính bị ảnh hưởng nghiêm trọng, có thể đẩy các doanh nghiệp BOT vốn đã khó nay càng khó hơn. Các nhà đầu tư BOT từ chỗ là những khách hàng lớn đã biến thành con nợ lớn của ngân hàng.

Từng được coi là “ông trùm” BOT phía Bắc với hàng chục dự án giao thông lớn, thế nhưng đến nay, Công ty CP Tasco cũng đang lao đao. Hàng loạt dự án của doanh nghiệp gặp rắc rối, bắt đầu từ trạm BOT Tân Đệ (Thái Bình), sau đó lan sang BOT Mỹ Lộc trên quốc lộ 21B (Nam Định). Mặc dù Bộ Giao thông - Vận tải và địa phương hỗ trợ lập lại trật tự để tiếp tục thu phí, nhưng các trạm BOT này vẫn nhiều lần phải xả trạm, tạm dừng hoạt động khiến doanh thu bị giảm mạnh. Một số dự án khác của Tasco cũng gặp trở ngại, không thu phí được đúng theo kế hoạch, như dự án BOT quốc lộ 10 (Hải Phòng), BOT Đông Hưng (Thái Bình). Từ mức doanh thu kỷ lục gần 2.800 tỷ đồng và lãi sau thuế trên 400 tỷ đồng trong năm 2016, đến 2017 doanh nghiệp này bắt đầu rơi vào cảnh thua lỗ. Đặc biệt, Tasco trở thành con nợ lớn của ngân hàng, chủ yếu là các khoản vay dài hạn tài trợ cho các dự án hạ tầng BOT tại khu vực phía Bắc.

Tương tự, đại diện Công ty TNHH Phú Hà (nhà đầu tư BOT cầu Việt Trì - Ba Vì) cho biết, dự án cầu Việt Trì đưa vào thu phí từ tháng 4/2019 nhưng đến nay so với phương án tài chính ban đầu thì doanh thu chỉ đạt 20-30%. Theo nhà đầu tư, doanh thu cầu Việt Trì - Ba Vì giảm là do lưu lượng xe phân lưu với cầu Hạc Trì nên không đúng với dự báo lưu lượng và với mức doanh thu này thì không đủ để nhà đầu tư duy trì hoạt động. “Với lưu lượng và phương án tài chính thu phí như hiện nay thì…100 năm nữa dự án cũng không thể hoàn được vốn! Do vậy chúng tôi đề xuất Nhà nước có cách hỗ trợ dự án vì hiện nay chúng tôi rất bế tắc”, đại diện nhà đầu tư cho biết.

Hay như ở Dự án đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Cả cũng đang gặp nhiều khó khăn về phương án tài chính, do đến nay vẫn chưa được bố trí 1.180 tỷ đồng nguồn vốn ngân sách Nhà nước hỗ trợ dự án và điều chỉnh cơ chế thu phí tại trạm La Sơn - Tuý Loan như hợp đồng BOT đã ký, dẫn đến thiếu hụt nguồn vốn, nguồn thu, làm phát sinh thêm chi phí lãi vay khoảng 300 tỷ đồng, dẫn đến phương án tài chính không được bảo đảm.

Đã từng có nhà đầu tư không còn khả năng duy trì hoạt động, phải kiến nghị xin “trả lại” dự án, và nhiều nhà đầu tư BOT khác cũng đang cố gắng cầm cự, nhưng nếu thời gian giải quyết các vướng mắc, tồn đọng kéo dài, thậm chí hơn vài năm, điều này gây ra tổn thất rất lớn cho nhà đầu tư… thậm chí đẩy họ vào con đường phá sản.

Không tuân thủ hợp đồng?

Theo các doanh nghiệp, các dự án BOT nợ nần chồng chất do nhiều nguyên nhân. Trong đó, có nguyên nhân đến từ dự báo sai lưu lượng; có nguyên nhân do năng lực tài chính của nhà đầu tư yếu dẫn đến lệ thuộc vốn ngân hàng… Nhưng có một nguyên nhân quan trọng là do một số điều khoản trong hợp đồng BOT giữa Nhà nước và doanh nghiệp làm dự án đã không được thực thi.

Đại diện nhà đầu tư Dự án BOT Đắk Lắk cho biết, doanh thu trạm thu phí giảm 70 - 80% so với phương án tài chính được duyệt, nguyên do từ khi đường Hồ Chí Minh đoạn tuyến tránh phía Tây thị xã Buôn Hồ (tỉnh Đắk Lắk) hoàn thành, thì hầu hết phương tiện giao thông đường bộ đều đi đường tránh mà không đi qua trạm. Bên cạnh đó, lộ trình tăng giá vé tại trạm định kỳ 3 năm một lần (tăng 18%) chưa được áp dụng theo hợp đồng BOT đã ký kết. Trong khi đó, dự án đã phải áp dụng giảm giá đối với phương tiện loại 4 và loại 5 theo quy định của Bộ Giao thông - Vận tải. Những yếu tố này đã làm phá sản hoàn toàn phương án tài chính của dự án BOT Đắk Lắk.

Ông Đinh Văn Tiếp, Tổng giám đốc Công ty Phương Nam cho hay, hiện nay dự án BOT của Phương Nam thu không đủ trả lãi. Tình trạng này kéo dài ngân hàng sẽ đưa nhà đầu tư vào nợ xấu do không đảm bảo cam kết trả lãi, gốc. Nếu đưa vào nợ xấu thì nhà đầu tư không thể tham gia các dự án khác. Theo ông Tiếp thì có khó khăn như hiện nay là do Nhà nước không thực hiện theo cam kết hợp đồng ký với nhà đầu tư. Theo hợp đồng dự án phải được tăng phí 2 lần rồi, nhưng đến nay vẫn chưa được tăng. Do vậy phương án tài chính thu phí từ 16 năm sẽ phải kéo dài lên 40 năm...

Tuy lộ trình tăng phí đều được ghi rõ trong hợp đồng BOT, nhưng hiện tất cả dự án đều không được tăng phí do Chính phủ chưa cho phép, tất yếu dẫn đến đổ vỡ phương án tài chính. Thứ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Lê Đình Thọ cho biết, hiện có 49 dự án BOT đã đến kỳ tăng giá theo hợp đồng (3 năm điều chỉnh 1 lần, mỗi lần tăng khoảng 18%). Nếu phải lùi thời điểm tăng giá đến năm 2022, các nhà đầu tư không đảm bảo kế hoạch trả nợ theo hợp đồng tín dụng đã ký kết với ngân hàng, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh nợ xấu.

Theo Luật PPP vừa được ban hành, khi doanh thu thực tế chỉ đạt 75% doanh thu trong phương án tài chính trở xuống, Nhà nước bắt đầu xem xét, tính toán việc chia sẻ phần giảm doanh thu. Ngược lại, khi doanh thu thực tế đạt từ 125% phương án tài chính trở lên, Nhà nước sẽ xem xét, yêu cầu nhà đầu tư chia sẻ phần tăng doanh thu. Tuy nhiên, luật mới này rất khó có thể hồi tố áp dụng với những dự án đã đầu tư, trong khi nguy cơ phá sản tại nhiều dự án BOT giao thông đã rất cận kề.