Nguy cơ thiếu hụt hàng hóa do khủng hoảng ở Biển Đỏ

Cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ đang gây khó khăn cho tuyến vận tải ngắn nhất giữa châu Âu với châu Á.

Tuyến đường qua Biển Đỏ kết nối châu Á tới châu Âu, qua Kênh đào Suez và Địa Trung Hải, được xem là huyết mạch của thương mại quốc tế. Khoảng 12% thương mại toàn cầu được vận chuyển qua Kênh đào Suez và các tàu đi từ châu Á tiếp cận kênh đào qua eo biển Bab-el-Mandeb rộng 30km. Cuộc khủng hoảng ở Biển Đỏ đang gây khó khăn cho tuyến vận tải ngắn nhất giữa châu Âu với châu Á.

Tàu thuyền neo tại cảng ở thành phố Hodeida (Yemen), bên bờ Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

Hiện nay, rất ít tàu hàng vẫn đi qua Biển Đỏ. Tập đoàn khổng lồ Maersk của Đan Mạch, hãng có đội tàu lớn thứ hai trên thế giới sau MSC của Italy - Thụy Sỹ, tuần trước đã quyết định đình chỉ tất cả các tàu của họ qua tuyến đường biển này. Thay vào đó, các tàu đi đường vòng qua Mũi Hảo Vọng, ở cực Nam châu Phi, một đường vòng dài 3.500 hải lý, gần 6.500 km.

Các chủ tàu khác, chẳng hạn như MSC, CMA CGM của Pháp và Hapag-Lloyd của Đức, cùng với Maersk chiếm hơn 50% năng lực vận tải ở Biển Đỏ, cũng đã điều chỉnh tuyến đường sau các cuộc tấn công vào một số tàu của họ. Tuy nhiên, một số tàu vẫn tiếp tục đi qua tuyến đường này.

Một chuyên gia giải thích: “Chúng ta phải phân biệt giữa tàu container mà 90% trong số đó hiện đi qua miền Nam châu Phi và tàu chở dầu hoặc tàu vận chuyển khí đốt và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG). Những tàu này chủ yếu đi tuyến trực tiếp giữa châu Âu và châu Á”. Các biện pháp an ninh “bí mật” cụ thể đã được thực hiện để bảo vệ những tàu chở dầu lớn này.

*Hậu quả của việc đi đường vòng

Do phải tránh tuyến đường ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á này, các con tàu sẽ tốn khá nhiều thời gian di chuyển. Chuyên gia Eric Jaslin của Trung tâm Hợp tác và Tiếp nhận thông tin hàng hải (MICA) nhấn mạnh: "Trên tuyến đường từ phía Đông Trung Quốc đến phía Tây Bắc châu Âu, mất khoảng 40 ngày qua Biển Đỏ. Việc đi vòng qua phía Nam châu Phi tăng thêm khoảng từ 12-14 ngày cho thời gian di chuyển".

Điều này dẫn đến sự tăng giá vận chuyển container, vì có ít chuyến và do đó ít khả năng đáp ứng nhu cầu. Việc đi đường vòng cũng tạo ra chi phí phụ cho chủ tàu, mà họ chuyển gánh cho khách hàng: tàu tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và thủy thủ đoàn phải làm việc lâu hơn. Chi phí bảo hiểm cũng tăng trong những tình huống như vậy.

Hậu quả giá tăng chóng mặt. Nếu nhìn vào Chỉ số Baltic của Freightos, một tham chiếu uy tín trong lĩnh vực này, cước vận chuyển một container 40 feet giữa Trung Quốc và châu Âu đã tăng hơn bốn lần từ tháng Mười từ dưới 900 euro mỗi container lên hơn 4.000 euro hiện tại. Trong hai tuần qua, các mức cược này thậm chí đã gần như tăng gấp đôi và vẫn chưa có dấu hiệu dừng lại.

Tàu thuyền di chuyển trên Biển Đỏ. Ảnh: AFP/TTXVN

Tuần tới, CMA CGM cũng sẽ tăng gấp đôi cước vận chuyển container từ một số khu vực ở châu Á đến khu vực Địa Trung Hải. Tuy nhiên, cước vận tải container hiện nay vẫn còn kém xa so với đỉnh điểm trong đợt khủng hoảng COVID-19 khi mà mức cước đã tăng tới hơn 10 lần.

*Sản phẩm nhập khẩu từ châu Á sẽ đắt hơn?

Theo chuyên gia Eric Jaslin,người tiêu dùng châu Âu sẽ cảm nhận rất ít về cuộc khủng hoảng này trong ví tiền của họ. "Các chi phí vận chuyển chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng chi phí của sản phẩm cuối cùng", ông giải thích. Nhưng một mối đe dọa khác đang rình rập: đó là nguy cơ chậm trễ nghiêm trọng trong việc cung cấp hàng hóa.

Tháng Một là một tháng rất quan trọng đối với vận chuyển hàng hóa qua đường biển, đặc biệt là đối với giao dịch giữa Trung Quốc và châu Âu. Trung Quốc đón Tết Nguyên đán vào đầu tháng Hai. Nền kinh tế Trung Quốc gần như sẽ không hoạt động gì trong hai tuần lễ hội và tất cả các nhà nhập khẩu châu Âu đều muốn tích trữ hàng hóa trước thời điểm này.

Cuộc khủng hoảng xảy ra vào thời điểm xấu nhất trong năm vì nhu cầu rất lớn. Có thể có tình trạng thiếu hụt hàng hóa do sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng.

Một số thương hiệu lớn như Ikea đang lo lắng. "Người khổng lồ" về đồ nội thất Thụy Điển giải thích: “Tình hình ở Kênh đào Suez sẽ gây ra sự chậm trễ và có thể dẫn đến những hạn chế về nguồn cung cấp cho một số sản phẩm của chúng tôi”. Trong khi hơn 25% số gỗ sử dụng cho các sản phẩm của Ikea đến từ Ba Lan thì 7% đến từ Trung Quốc. Các bộ phận kim loại khác cũng được nhập khẩu từ châu Á, nơi công ty có nhiều nhà máy.

Do đó, những hậu quả này có thể tạo ra một chuỗi các tác động tiêu cực đối với hoạt động thương mại và vận chuyển hàng hóa trên toàn cầu.