Năm ‘đại hạn’ của ngành hàng không và kịch bản hỗ trợ của từng Chính phủ

TGĐ Hiệp hội các hãng hàng không quốc tế (IATA), ông Alexandre De Juniac cay đắng thừa nhận: “đại dịch COVID-19 tái bùng phát dẫn đến một tháng thảm khốc đối với ngành hàng không. Dù một số thị trường đã bắt đầu phục hồi bằng các đường bay nội địa, nhưng đa phần thị trường hàng không thế giới rơi vào khủng hoảng trầm trọng. 

Hàng không thế giới lỗ 118 tỷ USD, 43 hãng tuyên bố phá sản

Vị Tổng giám đốc IATA dự báo doanh thu của ngành hàng không thế giới năm 2020 sẽ sụt giảm tới 60%, với đà lao dốc này, năm nay sẽ trở thành năm tồi tệ nhất của ngành vận tải hàng không thế giới. Mặc dù mỗi ngày đã cắt giảm một tỷ USD chi phí, sa thải nhân viên, nhưng các hãng vẫn phải đối mặt với những khoản thua lỗ “chưa từng có”.

Ngoài ra, so với năm 2019, doanh thu của năm 2020 dự kiến khoảng 328 tỷ USD. Nhưng ngành công nghiệp này sẽ phải ghi nhận thua lỗ tới hơn 118 tỷ USD, tệ hơn nhiều so với dự báo hồi tháng 6/2020 là lỗ trên 84 tỷ USD.

Ông Alexandre de Juniac cũng dự báo tình hình sẽ được cải thiện vào năm 2021, nhưng các hãng hàng không vẫn sẽ phải gánh khoản nợ gần 39 tỷ USD, cao gấp đôi mức dự báo gần 16 tỷ USD đưa ra trước đó. Tổng số việc làm của các hang giảm xuống còn 1,9 triệu vào năm 2020 và cải thiện vào năm 2021.

Trước những khó khăn bao trùm lên toàn ngành hàng không quốc tế, tính đến cuối tháng 12/2020, đã có 43 hãng hàng không trên thế giới bị phá sản. Quan ngại nhất là hãng hàng không lớn nhất Mỹ La Tinh - LATAM Airlines (của Chile) đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản ở Hoa Kỳ vào tháng 5/2020. Đại diện LATAM Airlines cho biết: “Họ chỉ có thể tiếp tục bay khi cơ cấu lại các khoản nợ của mình tại tòa án phá sản”.

Cũng trong tháng 5/2020, hãng hàng không lớn thứ 2 của Nam Mỹ là Avianca Holdings (Colombia) nộp đơn xin bảo hộ phá sản. Giống như LATAM, Avianca chỉ có thể bay trong sau quá trình tái cấu trúc.

Tại Úc, hãng hàng không Virgin Australia sau gần 20 năm hoạt động (là hãng hàng không lớn thứ hai của Úc) cũng nộp đơn xin quản lý tự nguyện, tương đương với tái cơ cấu phá sản. Đây là hãng hàng không lớn nhất sụp đổ trong lịch sử Úc. Tại Anh, hãng hàng không Flybe đã phải vật lộn trước khi bị ảnh hưởng bởi COVID - 19 và thậm chí chính phủ Anh và Virgin Atlantic trước đó đã cố gắng cứu giúp. Nhưng hãng hàng không này đã tham gia quản trị tự nguyện, tương tự như phá sản.

Chính phủ các nước “giải cứu” ngành hàng không thế nào?

Trước sự sụp đổ nhanh của nhiều hãng hàng không lớn trên thế giới, IATA tính toán, “đến tháng 5/2020, các quốc gia trên thế giới đã cấp các khoản viện trợ có tổng giá trị lên tới 123 tỷ USD nhằm giúp các hãng hàng không có thể sống sót trong đại dịch COVID-19. Các khoản hỗ trợ nói trên được phân bổ dưới dạng cho vay 50,4 tỷ USD, hỗ trợ việc làm 34,8 tỷ USD, cho vay có bảo đảm 11,5 tỷ USD hoặc theo hình thức bơm vốn 11,2 tỷ USD. Trong tổng số 123 tỷ USD nói trên, 67 tỷ USD sẽ phải trả và tổng số tiền nợ của ngành này sẽ lên tới gần 550 tỷ USD, tăng 28% so với năm 2019”.

Tại Trung Quốc, chỉ đến đầu tháng 3/2020, Cục Hàng không dân dụng nước này đã công bố một loạt các biện pháp hỗ trợ ngành hàng không từ hỗ trợ và cứu trợ ngắn hạn, khởi động lại dịch vụ và tăng cường chi phí hạ tầng. Tại Châu Âu, một số chính phủ đã cung cấp tiền mặt và các chính sách hỗ trợ khác. Tại Hoa Kỳ, Chính phủ nước này đã tổng viện trợ tới 58 tỷ USD cho ngành hàng không.

Theo IATA, trong năm 2020, Chính phủ các nước đã hỗ trợ cho các hãng hàng không dưới nhiều hình thức khác nhau như: cho vay, trợ cấp lương, bảo lãnh cho vay, tài trợ bằng vốn chủ sở hữu, hỗ trợ thuế vé, thuế nhiên liệu... Tuy nhiên, nguồn tiền hỗ trợ từ chính phủ được phân phát không đồng đều giữa các quốc gia, đặc biệt các thị trường mới nổi (Phillippines, Thái Lan, Ấn Độ, Việt Nam...)

Các ví dụ điển hình như Air France - KLM (hãng hàng không lâu đời nhất trên thế giới) được nhận gói cứu trợ do nhà nước hậu thuẫn, với các cổ đông của Chính phủ Pháp và Hà Lan đã cam kết cho vay 11 tỷ Euro. Trong đó, Pháp đồng ý gia hạn 4 tỷ Euro tài trợ thương mại do nhà nước hậu thuẫn và 3 tỷ Euro cho vay trực tiếp của chính phủ. Còn Hà Lan cung cấp từ 2 tỷ Euro đến 4 tỷ Euro thông qua một khoản vay và bảo lãnh.

Tại Đức, hãng hàng không Lufthansa đã nhận được gói cứu trợ 9 tỷ Euro, đổi lại Chính phủ Đức chiếm 20% cổ phần của hãng này. Còn tại Đông Nam Á, mới đây nhất là Singapore Airlines đã được nhận hơn 13 tỷ USD để tránh bị sụp đổ và hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) được Chính phủ đồng ý cho vay 12.000 tỷ đồng. Vẫn theo IATA, hiện rất nhiều hãng hàng không đang tồn tại nhờ sự hỗ trợ tài chính từ chính phủ. Tuy nhiên, ngay cả sau khi 173 tỷ USD tiền hỗ trợ từ phía Chính phủ các quốc gia được “bơm” ra thì cũng chỉ hỗ trợ được 8,5 tháng tiền mặt để tồn tại.

Các hãng bay Việt cần thay đổi gì trong “trật tự hàng không mới”?

Trao đổi với Tạp chí Nhà Đầu tư, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Anh Tuấn cho rằng: Trong bối cảnh dịch COVID-19 tái bùng phát tại nhiều quốc gia thì tại Việt Nam chúng ta đang kiểm soát khá tốt. Điều này bước đầu giúp cho thị trường hàng không nội địa “sống” trở lại, các hãng dù rất khó khăn nhưng đã bắt đầu có dòng tiền.

Bên cạnh đó, Chính phủ, Bộ Tài chính, Bộ giao thông vận tải cùng các đơn vị liên quan đã có nhiều biện pháp hỗ trợ cho các hãng hàng không như: giảm 50% phí cất hạ cánh, giảm giá dịch vụ điều hành bay nội địa, giảm thuế môi trường giá xăng từ 3.000 đồng/ lít xuống 900 đồng/lít, miễn giảm thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, phụ tùng vật tư thiết bị... Đây là sự hỗ trợ chưa lớn, nhưng cần thiết cho các hãng hàng không.

Ông Trần Đình Thiên, thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ cho rằng: Trong tâm đại dịch COVID-19 thì hãng nào chết trước, hãng nào yếu và tự mình đứng dậy được là rất quan trọng? Đây là thời điểm quyết định thay đổi cục diện cuộc chơi giữa các hãng hàng không.

Vừa qua, Vietnam Airlines có nhận được phần hỗ trợ 12.000 tỷ đồng của Chính phủ, dưới vai trò Nhà nước là chủ sở hữu 86% vốn tại hãng hàng không này. Nhà nước đang thực hiện trách nhiệm chủ sở hữu, khác với chính sách hỗ trợ chung cho các hãng hàng không. Việc này Quốc hội đã có nghị quyết cho phép hỗ trợ rất mang tính thị trường, minh bạch.

Theo ông Trần Đình Thiên, các hãng hàng không không nên “tị nạnh” được hơn phần hỗ trợ mà nên bàn với nhau cần thay đổi cục diện hàng không như thế nào? Những doanh nghiệp càng to và nhiều thị trường chắc gì sống được lâu do nợ nần nhiều vì dịch. Vậy, hãng bay Việt sẽ đứng lên như thế nào, sống ra sao trong trật tự hàng không mới. “Chính phủ tài trợ hàng không chính là tài trợ cho tương lai. Hàng không thế giới đứng dậy thì ta phải dứng dậy ngay lập tức đồng thời đi kèm với dự báo được tương lai của ngành hàng không trong bối cảnh hiện tại”, ông Thiên nói.