Mù mờ định danh xe công nghệ: Đừng cố tình đẩy khó cho doanh nghiệp

Theo đánh giá của các chuyên gia, việc dự thảo Nghị định 86 chưa đưa ra được cách giải thích phù hợp cho loại hình dịch vụ ứng dụng kết nối, đặt xe trên thị trường (như Grab, FastGo, Go-Viet,…) gây nhiều bất cập về điều kiện kinh doanh cho doanh nghiệp, cơ quan chức năng khó quản lý.

10 lần sửa đổi vẫn mù mờ, khó hiểu

Các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đánh giá, mô hình dịch vụ xe công nghệ như Grab, GoViet… sẽ là xu thế tất yếu, cần sớm định danh loại hình này nhằm đảm bảo tính cạnh tranh cũng như điều chỉnh các điều kiện kinh doanh cho phù hợp.

Tuy nhiên, mới đây, sau khi Bộ Giao thông Vận tải trình Thủ tướng dự thảo lần thứ 10 nghị định mới thay thế Nghị định 86 quy định kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô, một số loại hình dịch vụ vẫn chưa được định danh rõ ràng, các bên có liên quan liên tục tranh cãi gay gắt về vấn đề này.

Cụ thể, với cùng một loại hình dịch vụ ứng dụng kết nối, đặt xe trên thị trường (như Grab, FastGo, Go-Viet, Be…), dự thảo Nghị định hiện đưa ra 3 khái niệm và quy định khác nhau do 3 Bộ quản lý. Cụ thể, kinh doanh vận tải (do Bộ Giao thông vận tải quản lý), thương mại điện tử (do Bộ Công Thương quản lý), và nền tảng công nghệ (do Bộ Thông tin và Truyền thông quản lý). Điều này được cho là gây nên sự chồng chéo nghiêm trọng, khó hiểu cũng như khó thực thi cho cả cơ quan quản lý và doanh nghiệp.

Các hãng taxi truyền thống liên tục có các động thái phản đối dịch vụ xe công nghệ (Ảnh IT)

Đặc biệt, Dự thảo sửa đổi lần này cũng đưa ra định nghĩa mới về kinh doanh vận tải: “Kinh doanh vận tải bằng xe ô tô là việc thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi.” (khoản 2 Điều 3).

Bên cạnh đó, Dự thảo cũng quy định đối với các đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối và giao kết hợp đồng điện tử như sau: “Trường hợp đơn vị cung cấp nền tảng trong hoạt động kinh doanh vận tải có thực hiện ít nhất một trong các công đoạn chính của hoạt động vận tải (trực tiếp điều hành phương tiện, lái xe hoặc quyết định giá cước vận tải) để vận chuyển hành khách, hàng hóa trên đường bộ nhằm mục đích sinh lợi phải thực hiện các quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô theo quy định của Nghị định này” (khoản 2 Điều 35).

Rõ ràng, với định nghĩa như vậy, các công ty cung cấp dịch vụ ứng dụng kết nối nói trên sẽ đều được coi là đơn vị kinh doanh vận tải, và do đó, phải tuân thủ toàn bộ các điều kiện và quy định về kinh doanh vận tải, bao gồm cả sở hữu phương tiện và thuê người lao động là lái xe, v.v. Đơn vị này có thể lựa chọn kinh doanh taxi điện tử (với điều kiện tại Điều 6) hoặc kinh doanh xe hợp đồng điện tử (Điều 7, Điều 15, Điều 16).

Theo phân tích của các chuyên gia pháp lý, với việc định nghĩa như vậy, xét cả ở góc độ pháp luật lẫn thực tiễn đều rất mù mờ, bất hợp lý không chỉ làm khó doanh nghiệp mà cả cơ quan quản lý nhà nước.

Đừng đẩy khó cho doanh nghiệp

Cho tới hiện nay, Việt Nam vẫn chưa có chính sách và cách ứng xử nhất quán, cũng như vấp phải nhiều khó khăn trong việc xây dựng các quy định đối với các mô hình kinh tế mới này. Bản thân cơ quan chức năng cũng tỏ ra lúng túng, không biết xếp Grab và các đơn vị tương tự vào đâu, doanh nghiệp taxi hay công ty công nghệ?

Với cách định danh mù mờ như Dự thảo không chỉ triệt tiêu tính chuyên môn hóa của các DN trong nền kinh tế hiện đại, mà còn ngăn cản các đơn vị kinh doanh vận tải ứng dụng KHCN. (Ảnh minh họa)

Theo đánh giá của các chuyên gia, nguyên nhân của những tranh cãi về thân phận của các hãng cung cấp dịch vụ đặt xe cũng như những tài xế là do sự lúng túng và sai lầm trong nhận thức về kinh tế chia sẻ và kinh tế nền tảng.

Ông Ngô Vĩnh Bạch Dương, Viện Nhà nước và Pháp luật đánh giá, dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định số 86 về điều kiện kinh doanh vận tải hàng khách bằng xe ô tô, cơ quan soạn thảo vẫn giữ nguyên quan điểm đang gây tranh cãi là người cung cấp ứng dụng gọi xe được xem là người “kinh doanh vận tải”.

Ngoài ra, ông Dương cho rằng, việc các nhà chuyên môn sử dụng khái niệm “quyết định giá cước vận tải” để chứng minh “tính chất vận tải” của ứng dụng đặt xe, theo ông Dương là không thực sự thuyết phục, bởi hiện nay, phương án gợi ý giá được nêu ra cho cả người tiêu dùng lẫn người vận chuyển biết, chỉ khi cả hai bên cùng chấp nhận, giao dịch mới được chấp thuận.

“Nhận thức không đúng này dẫn đến quan điểm cần thiết phải gắn những đặc điểm nhận dạng đối với các xe tư, sử dụng ứng dụng gọi xe để chở khách hay còn gọi là đeo mào cho xe công nghệ”, ông Dương cho biết.

Thực tế, với cách định danh mù mờ như Dự thảo không chỉ triệt tiêu tính chuyên môn hóa của các doanh nghiệp trong nền kinh tế hiện đại, mà còn ngăn cản các đơn vị kinh doanh vận tải ứng dụng khoa học công nghệ.

Thực tế, khi các doanh nghiệp công nghệ trong lĩnh vực giao thông vận tải buộc phải trở thành người kinh doanh vận tải thì họ sẽ phải mua sắm, thuê mượn phương tiện, tài xế để thực hiện kinh doanh vận tải dưới tên gọi của mình. Lúc này, các đơn vị vận tải - hiện đang sử dụng dịch vụ kết nối của Uber, Grab - sẽ trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp của pháp nhân kinh doanh vận tải mới. Do đó, khả năng họ không được tiếp tục cung cấp dịch vụ kết nối là rất cao. Để có thể tiếp tục hoạt động, họ sẽ phải lựa chọn một trong hai khả năng sau: hoặc họ phải tự đầu tư phát triển phần mềm riêng của mình, hoặc là phải bán lại phương tiện, người cho pháp nhân vận tải công nghệ (trường hợp không đủ năng lực đầu tư công nghệ).

Tóm lại, quy định này sẽ có tác dụng buộc các công ty vận tải phải trở thành công ty công nghệ, tạo ra gánh nặng và chi phí vô lý cho các doanh nghiệp, cuối cùng, ảnh hưởng tới người tiêu dùng. Đây là tiền lệ nguy hiểm trong bối cảnh Chính phủ đang ra sức thúc đẩy, khuyến khích khởi nghiệp và phát triển nền kinh tế 4.0.