Món nợ với miền Tây

Câu chuyện bên bàn trà của ông Hai Nghĩa với nhóm bạn già thường xoay quanh dòng xe cộ rồng rắn nhích từng chút một trên đường.

Nhà ông Hai Nghĩa nằm ngay cạnh Quốc lộ 1, đoạn "thắt cổ chai" của Tiền Giang, một trong hai tỉnh miền Tây nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết với TP HCM và miền Đông Nam Bộ. Từ thềm nhà mình, ngày nào ông Hai cũng thấy cảnh xe cộ húc vào đuôi nhau, nghe tiếng xe din dỉn chờ thoát nghẽn.

Hơn 20 năm trước, khi tuổi ngoài 60, ông Hai đã lặn lội sang Vĩnh Long, chứng kiến sự kiện lịch sử - khánh thành cầu Mỹ Thuận - cây cầu dây văng đầu tiên vượt sông Tiền. Hơn 10 năm trước, ông cùng mấy bạn già lại qua Cần Thơ xem khánh thành cây cầu thứ hai vượt sông Hậu.

Nay tuổi đã ngoài 80, ông Hai Nghĩa đọc báo, xem đài, nghe các lãnh đạo Trung ương, địa phương hứa làm đường, xây cầu cho xứ này mà phấn khởi. Nhưng mấy ông già vẫn lo, chưa biết cầu, đường có chịu "chạy theo kế hoạch" như lời lãnh đạo, hay sẽ ì ạch như tiến độ cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, 13 năm mới hoàn thành. Liệu giấc mơ ngó một bức tranh giao thông đẹp hơn của người cao tuổi như ông Hai có thành xa xỉ?

Giao thông là huyết mạch để phát triển miền Tây. Đầu vào qua đây, từ thu hút đầu tư, phát triển giao thương, văn hóa, du lịch, mà đầu ra cũng là đây. Phát triển hạ tầng giao thông chính là mệnh lệnh phát triển vùng. Nhưng ĐBSCL vẫn đang đói cao tốc, khát đường giao thông, lòng thòng các nút thắt cổ chai. Chưa giải quyết được những cơn đói khát đó, thì vùng trọng điểm nông nghiệp, thủy sản lớn nhất nước vẫn là vùng trũng.

Không phải đến bây giờ vấn đề này mới được nhận diện. Cách đây 20 năm, cố Thủ tướng Võ Văn Kiệt từng nêu ra "ba điểm nghẽn phát triển vùng" là giao thông, thủy lợi và nguồn nhân lực. Cố Thủ tướng Phan Văn Khải đã chỉ đạo "ba khâu đột phá" phát triển, trong đó có Quyết định 344/2005 phê duyệt kế hoạch phát triển giao thông vận tải vùng đồng bằng sông Cửu Long đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020.

Những năm gần đây, nhiều công trình trọng điểm đã được đầu tư. Hệ thống đường bộ, đường thủy, hàng hải và hàng không, các trục dọc, đường ngang, cầu vượt sông lớn như Mỹ Thuận, Cần Thơ, Rạch Miễu, Vàm Cống, Cao Lãnh, Đầm Cùng, Năm Căn... đã tạo ra mạng lưới giao thông tốt hơn. Nhưng nhìn tổng thể, so với yêu cầu "giao thông đi trước mở đường" thì hạ tầng vùng này vẫn đang yếu kém.

Chính phủ qua nhiều nhiệm kỳ vẫn mang một "món nợ" với dân đồng bằng.

Làm gì để vượt qua điểm nghẽn; nguồn vốn, chương trình, dự án nào cần ưu tiên và triển khai ra sao... là những câu hỏi lớn cần lời đáp thuyết phục. Phát triển giao thông ĐBSCL cần giải quyết được ba nút thắt là thiếu vốn, thi công chậm tiến độ và đầu tư không đồng bộ theo kiểu "ngắt khúc".

Vốn là vấn đề lớn nhất và ảnh hưởng chi phối tới tiến độ thi công. Với diện tích tự nhiên 40.000 km2, bao gồm 13 tỉnh, ĐBSCL chiếm gần 12% tổng diện tích của Việt Nam. Có vị trí chiến lược quan trọng khi nằm liền kề TP HCM và vùng Đông Nam Bộ, khu vực này đóng góp một nửa sản lượng lúa, 95% lượng gạo xuất khẩu, 65% sản lượng thủy sản nuôi trồng, 70% các loại trái cây của cả nước. Nhưng cả vùng chỉ có khoảng 90 km đường cao tốc, tức là chưa bằng một nửa số km đường cao tốc của riêng tỉnh Quảng Ninh, và chỉ chiếm khoảng 7% của cả nước (1.239 km).

Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, giai đoạn 2011-2015, tổng số vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông ở ĐBSCL bằng 12,5% vốn đầu tư của cả nước. Giai đoạn 2016-2020, cả vùng nhận được 65.000 tỷ đồng (tương đương trên 15% của cả nước).

Giai đoạn 2021-2025, vốn ngân sách trung ương đầu tư cho ĐBSCL là 86.000 tỷ đồng, chiếm 14% so với cả nước. Con số cho thấy phần nào ưu tiên của chính phủ dành cho miền Tây. Nhưng các dự án giao thông trọng điểm sử dụng nguồn vốn đầu tư lớn diễn ra trên địa bàn rộng, liên quan giải phóng mặt bằng, đòi hỏi thời gian triển khai dài. Trong khi vật giá, vật tư, xăng dầu tăng đột biến có thể đẩy tổng mức đầu tư dự kiến lên cao, lặp lại vấn đề chậm tiến độ như trước. Do vậy, ngoài nguồn vốn của Trung ương, cần phải lồng ghép các nguồn vốn đầu tư công khác cũng như tạo lực thu hút vốn đầu tư xã hội.

Đồng bằng hiện chưa có tuyến đường sắt nào trong khi hệ thống đường bộ và đường thủy manh mún, thiếu liền mạch. Đây là hệ quả của quá trình đầu tư không đồng bộ. Vì vậy, trong quá trình triển khai giai đoạn 2021-2025 cần dựa trên cơ chế điều phối liên kết vùng về giao thông, ưu tiên các dự án liên tỉnh, liên kết nội vùng và liên vùng, đặc biệt với TP HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Để làm được điều này, vai trò và hiệu quả hoạt động thực chất của Hội đồng điều phối vùng là yếu tố rất quan trọng. Hội đồng, nếu đảm nhận đúng chức năng, sẽ đảm bảo để nguồn vốn không bị "rải mành mành" và chia cắt bởi ranh giới hành chính tỉnh, đồng thời có cơ chế kiểm soát để đảm bảo chất lượng và tính minh bạch.

Bài học về các dự án giao thông trọng điểm chậm tiến độ như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Bến Lức - Long Thành vẫn còn nguyên giá trị. Bài học về lời hứa và "món nợ" dân đồng bằng của các chính phủ tiền nhiệm vẫn cần được nhắc lại để nhiệm vụ nâng cấp hạ tầng cho miền Tây không dừng lại ở quyết tâm và hứa hẹn.

Trong số các công trình hạ tầng trọng điểm, ông Hai Nghĩa quan tâm đến hai dự án quan trọng là Cao tốc Bắc - Nam phía Đông đoạn Cần Thơ - Hậu Giang - Cà Mau, khởi công đầu năm nay và Cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, khởi công trong 2023.

Những dự án này sẽ góp phần mở ra những không gian kinh tế mới, giảm tải giao thông cho quốc lộ 1A trước nhà ông. Tuổi ngoài 80, ông Hai không hy vọng còn đủ sức để lặn lội đi coi cao tốc khi nó hoàn thành như hai đận trước. Nhưng ông mong, tới lúc đó, từ thềm nhà mình, ông không còn phải chứng kiến cảnh xe cộ ùn ùn tắc nghẽn như bấy nay.