Lý do đường sắt cao tốc chạy qua Nam Định

Không được 'thẳng nhất có thể' theo đề xuất, đường sắt tốc độ cao Bắc Nam bị gấp khúc ở Nam Định.

"Hạ tầng giao thông ở đồng bằng Bắc Bộ hiện nay rất tốt, sau này còn phát triển hơn nữa. Vậy tại sao đường sắt tốc độ cao phải 'đến tận cửa'? Hệ thống giao thông gồm nhiều loại hình kết nối với nhau, nên đường sắt cao tốc Bắc Nam hãy để đúng chủ trương ban đầu là 'thẳng nhất có thể', nhanh nhất có thể. Các ga sẽ kết nối với những khu vực khác bằng đường sắt tốc độ chậm hơn hoặc đường bộ. Tôi thấy ga Phủ Lý, Nam Định và Ninh Bình quá gần nhau. Trong khi ga Thanh Hóa và Vinh lại quá xa nhau".

Hướng tuyến, vị trí ga đường sắt tốc độ cao ở phía Bắc. Ảnh:Đăng Hiếu

Cùng chung thắc mắc về hiệu quả khai thác của đường sắt tốc độ cao khi bị "uốn cong" để qua Nam Định, bạn đọc Minhduckt chia sẻ: "Tôi cũng thấy thiết kế hiện nay làm quá nhiều ga, sẽ khiến tăng thời gian chạy tàu, giảm sức hấp dẫn so với các loại hình giao thông khác. Vì dừng mỗi ga đã mất ít nhất 15-20 phút, chưa kể tàu phải tăng giảm tốc liên tục vì chặng ngắn. Theo tôi, nên làm đường sắt thẳng nhất và ít ga nhất có thể. Mỗi ga sẽ xây thêm đường bộ kết nối đến trung tâm các thành phố sẽ hiệu quả hơn".

Lấy ví dụ từ cách làm của các nước phát triển, độc giả Phan Ngọc ủng hộ phương án nắn thẳng nhất có thể đường sắt cao tốc Bắc Nam: "Với thực trạng đất chật người đông ở ta, tối thiểu cũng phải bố trí ga cách nhau 70-80 km. Hiện nay, có nhiều phương tiện để di chuyển đến ga như ôtô gia đình, taxi, xe buýt, và sau này có thể xây thêm các tuyến đường sắt kết nối với ga cao tốc. Như vậy, khoảng cách từ Hà Nam, Thái Bình đến Nam Định sẽ không còn là vấn đề.

Do đó, tôi đề nghị làm đường sắt thẳng nhất có thể, không qua thành phố Phủ Lý, Nam Định mà làm một ga mới trên đất huyện Ý Yên, Nam Định, chung cho ba tỉnh Hà Nam, Nam Định, Ninh Bình. Từ ga này tàu chạy thẳng vào Thanh Hóa. Như vậy, mới đạt được yêu cầu tăng khoảng cách các ga".

Lý giải việc thiết kế đường sắt Bắc Nam đi qua Nam Định, đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết nếu hướng tuyến không đi qua tỉnh Nam Định sẽ không phát huy được hiệu quả kết nối, không phù hợp với các quy hoạch đã được duyệt và không đáp ứng được nhu cầu người dân. Ngoài người dân Nam Định, tuyến đường sắt tốc độ cao còn phục vụ cho cả vùng gồm tỉnh Hà Nam, Thái Bình, một phần phía đông nam Hải Dương, Hưng Yên với quy mô khoảng 4 triệu dân, theo Ban Quản lý dự án đường sắt.

Đồng tình với quan điểm của Bộ Giao thông Vận tải, bạn đọc Sơn BĐS nhấn mạnh: "Mục đích của dự án này là để chở khách, vòng qua Nam Định để đón khách là đúng. Nếu tránh ga Nam Định có nghĩa là từ chối phục vụ khách hàng, trong khi Nam Định là cửa ngõ phía Nam của Đồng bằng Bắc Bộ. Người dân các tỉnh lân cận muốn đi tàu cao tốc Bắc Nam đều phải đi qua đây hết. Địa hình Việt Nam to ở hai đầu,u dân cư đông đúc cũng ở đây, nên tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam có nhiệm vụ kết nối đi lại giữa hai vùng dân cư đông đúc nhất. Nếu hướng tuyến không vòng qua Nam Định để phục vụ người dân thì dự án sẽ không hiệu quả".

Chỉ ra những ưu việt của dự án khi đi qua Nam Định, độc giả Vi Cát bổ sung thêm: "Chỉ dài thêm khoảng 10 km, nhưng khách ở Nam Định, Thái Bình lại đông hơn Phủ Lý và Ninh Bình. Nếu xem bản đồ mật độ dân số của vùng thì sẽ hiểu vì sao người ta xem Nam Định như một điểm trung chuyển như Hà Nội, Hải Phòng. Nếu nối lên Phủ Lý thì vẫn phải có một ga ở thành phố Nam Định, vẫn phải xây thêm một đoạn đường sắt nối Nam Định với Phủ Lý để đón và giao khách. Chi bằng nối thẳng vào Nam Định sẽ thuận tiện trong vận hành hơn nhiều.

Đồng bằng sông Hồng là một tam giác, có ba đỉnh. Hà Nội và Hải Phòng là hai đỉnh mặc định. Đỉnh còn lại nếu ở Phủ Lý thì quá gần, bỏ qua hết một phần hai đồng bằng. Nếu ở Ninh Bình thì quá vắng, mà lại không giải quyết được nhu cầu di chuyển của Nam Định, Thái Bình lên Hà Nội. Thế nên chỉ còn Nam Định là lựa chọn tốt nhất. Nếu bây giờ bỏ qua Nam Định thì 10 năm nữa chúng ta cũng vừa phải nối Nam Định với cả Phủ Lý lẫn Ninh Bình".