Luẩn quẩn hạn chế xe cá nhân

Hà Nội chủ trương chỉ hạn chế xe máy, thu phí ô tô vào nội đô khi vận tải công cộng đáp ứng 60% nhu cầu người dân.

Chủ trương này sẽ thành công, hay sự thận trọng của TP sẽ khiến việc cấm xe máy và phát triển xe buýt, metro vẫn là câu chuyện luẩn quẩn?

Sáng 25.10, Sở GTVT Hà Nội tổ chức hội thảo lấy ý kiến xây dựng 2 đề án Phân vùng hoạt động của xe máy vào năm 2030 và Thu phí ô tô vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm cao. Theo Viện Chiến lược và phát triển giao thông (Bộ GTVT) - đơn vị tư vấn, có 3 rào cản lớn nhất cần giải quyết nếu muốn hạn chế xe máy thành công. Thứ nhất, lựa chọn vành đai dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, thứ hai là tỷ lệ vận tải công cộng cần đáp ứng khi dừng hoạt động xe máy, thứ ba là phát triển kết cấu hạ tầng, kết nối phương tiện giao thông công cộng - giao thông cá nhân.

Hiện với cả 2 đề án, Hà Nội đều chưa đưa ra các vấn đề quan trọng như lựa chọn vành đai nào để hạn chế xe máy/thu phí ô tô hay mức phí là bao nhiêu. Ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT Hà Nội, cho biết chỉ đề xuất, xem xét dừng hoạt động xe máy khi hệ thống vận tải công cộng và các phương tiện thay thế đáp ứng được tối thiểu 60,5% nhu cầu đi lại của người dân. "Đề án hạn chế, tiến tới dừng hoạt động xe máy vào năm 2030, điều kiện bắt buộc là cần có phương tiện vận tải thay thế đến một mức độ nhất định thì TP mới giảm dần, tiến tới dừng hoạt động xe máy", ông Viện nói. Theo đó, đến năm 2030, cần đưa vào hoạt động 8 tuyến đường sắt đô thị, khoảng 200 tuyến xe buýt, 35.000 xe taxi, 8.000 - 10.000 xe đạp công cộng, 15 - 20 tuyến buýt mini, 50.000 - 55.000 xe hợp đồng.

Trước mắt, giai đoạn 2020 - 2030 để người dân “quen dần” với việc từ bỏ xe máy, Hà Nội có thể lựa chọn các tuyến phố và khu vực để hạn chế hoạt động xe máy khi đảm bảo các điều kiện đặt ra, như chọn các tuyến đường có đường sắt đô thị, hoặc mở rộng không gian đi bộ quanh khu vực hồ Hoàn Kiếm, tổ chức không gian đi bộ trên toàn TP. Thực hiện việc dừng xe máy có thể theo giờ và theo ngày trong tuần, với các tuyến đường có thể hạn chế vào khung giờ cao điểm, khu vực không gian đi bộ thì hạn chế từ 6 giờ thứ sáu đến 24 giờ chủ nhật hằng tuần và các ngày nghỉ lễ. Với các khu vực khác, đề xuất chỉ hạn chế xe máy trong khung giờ hoạt động của vận tải công cộng, từ 6 giờ đến 22 giờ.

Để giảm bất lợi cho người dân khi dừng hoạt động xe máy, đề án cũng tính tới các giải pháp như dừng cấp đăng ký mới xe máy tại một số quận trung tâm, nghiên cứu cho phép xe mô tô phân khối lớn, xe máy chở hàng, chở người (dạng GrabBike) hoạt động trong giai đoạn đầu để phục vụ nhu cầu thiết yếu của người dân trong một số khung giờ nhất định; miễn, giảm vé vận tải công cộng cho một số người dân sống trong khu vực hạn chế; miễn, giảm giá trông giữ xe máy tại một số bãi xe tập trung của TP.

Trên thực tế, mấu chốt lớn nhất để đề án hạn chế xe máy có thể thành hiện thực là vận tải công cộng phát triển đạt đủ tỷ lệ. Song, theo ông Nguyễn Công Nhật, Phó tổng giám đốc Tổng công ty vận tải Hà Nội (Transerco), Hà Nội đang có sự mất cân đối rất lớn trong tỷ lệ sử dụng xe buýt và xe máy, ô tô với 0,16 phương tiện xe buýt/1.000 dân, trong khi đạt 49,8 xe con/1.000 dân và tới 628 xe máy/1.000 dân.

“Hà Nội đã không còn khái niệm giờ cao điểm, vì đến 10 giờ sáng vẫn còn ùn tắc kéo dài, ảnh hưởng rất nhiều đến tốc độ lưu thông. Xe buýt chỉ đạt dưới 15 km/giờ, ngày càng đuối dần. 10 năm nữa Hà Nội cũng chỉ có 3 tuyến đường sắt đô thị hoạt động, trong khi xe buýt và xe máy đang là câu chuyện con gà - quả trứng. Nhiều ý kiến nói xe buýt có mở rộng được thì xe máy mới giảm, nhưng nghịch lý là xe máy càng nhiều xe buýt càng chậm, người dân càng không đi thì xe buýt càng giảm, xe máy lại càng nhiều, như một vòng luẩn quẩn”, ông Nhật nói.

Cũng theo lãnh đạo Transerco, Hà Nội hiện nay có nhiều khu đại đô thị như Goldmark city (Q.Bắc Từ Liêm) hay Vinsmart city (H.Gia Lâm) mà lượng dân số gần như một quận, mỗi sáng ùa ra đường rất lớn. Vì vậy, thay vì mở các tuyến buýt ngoại thành, để giải tỏa Hà Nội sẽ mở các tuyến buýt tại các điểm này về trung tâm. Để xe buýt hấp dẫn hơn, ông Nhật cho rằng phải cải thiện được tốc độ xe buýt, thông qua việc tổ chức đường ưu tiên và quy hoạch lại để khoảng cách di chuyển giữa các điểm ngắn nhất. Trước mắt kiến nghị khôi phục lại đường riêng cho xe buýt trên tuyến Nguyễn Trãi.

GS-TS Từ Sỹ Sùa, nguyên Trưởng bộ môn Vận tải đường bộ (Đại học GTVT), cho rằng dù quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội tập trung cho các loại hình có sức chứa lớn, nhưng căn cứ vào thực tế hiện nay thì đến năm 2020, TP mới chỉ có 1 tuyến BRT (Yên Nghĩa - Kim Mã) và 2 tuyến đường sắt đô thị vẫn chưa đưa vào khai thác. Công suất khai thác cực đại của cả 2 loại hình này mới chỉ đạt 4 - 5%, khối lượng vận chuyển còn lại theo mục tiêu của TP dồn cả lên xe buýt (15 - 20%). Vấn đề ở chỗ tỷ lệ đáp ứng hiện nay của xe buýt tại Hà Nội mới đạt 10%, để tăng tỷ lệ đáp ứng lên mức 15% cần 2.400 phương tiện, và 3.300 phương tiện để đạt 20%. “Với điều kiện hạ tầng hiện nay, việc đưa thêm số lượng phương tiện trên vào hoạt động là rất khó khăn”, GS-TS Sùa nhìn nhận.

Theo GS-TS Vũ Thị Vinh, nguyên Tổng thư ký Hiệp hội Các đô thị VN, khi bàn luận về hạn chế xe máy vào khu vực nội thành, nhiều ý kiến nói cấm xe máy sẽ ảnh hưởng lớn đến những người nông dân hằng ngày vận chuyển hàng hóa vào nội thành, khó khăn cho việc kiếm sống. “Thực tế, các tuyến đường thường xuyên tắc nghẽn nghiêm trọng giờ cao điểm như Nguyễn Trãi - Trần Phú, Tố Hữu - Lê Văn Lương, từ 7 giờ đến 8 giờ 30 chủ yếu là người đi làm, người vận chuyển hàng hóa vào buôn bán đi từ 3 - 5 giờ. Vì vậy, cần có quy định cụ thể về giờ giấc và họ được phép đi các tuyến nào để không ảnh hưởng đến giao thông chung”, bà Vinh nói.

Đề án thu phí ô tô (tự động) vào nội đô của Hà Nội mới được thực hiện rất sơ lược, theo đó, mức phí sẽ được xác định dựa trên đánh giá các kịch bản thu phí khác nhau lên các đối tượng khác nhau. Mức phí xem xét tăng dần với ô tô có nguy cơ cao gây ùn tắc và ô nhiễm môi trường, mức xả khí thải cao.

Theo TS Phan Lê Bình, chuyên gia JICA, Trường ĐH Việt Nhật (ĐH Quốc gia Hà Nội), cần lưu ý nguy cơ của quá trình “ô tô hóa” đang diễn ra nhanh do giá ô tô giảm, sẽ làm ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP.HCM ngày càng trầm trọng hơn. “Nếu không có các biện pháp thích hợp, chỉ trong 5 năm nữa, Hà Nội sẽ rơi vào ùn tắc mãn tính, mà nguyên nhân chính là quá trình ô tô hóa”.

Cùng quan điểm này, TS Đinh Thị Thanh Bình, Đại học GTVT, cho rằng hạ tầng giao thông không thể theo kịp tốc độ phát triển của phương tiện và khi phương tiện công cộng phát triển tốt nếu không có cơ chế kiểm soát thì người dân vẫn thích đi xe cá nhân hơn. Đây là lý do các nước như Singapore dù có phương tiện công cộng rất tốt nhưng vẫn thu phí xe cá nhân để giảm ùn tắc giao thông.

Bà Bình cũng khuyến nghị cần có kịch bản xác định rõ khu vực thu phí trong vành đai 1 hay vành đai 2 để tổ chức thu phí thuận tiện. Ngoài ra, cần xem xét mức phí phù hợp, nếu phí quá cao người dân sẽ dồn ra ngoài vành đai không thu phí, còn phí thấp thì người dân vẫn đi vào trung tâm, việc hạn chế xe không hiệu quả.

Để thực hiện cần có các kịch bản về vùng thu phí, đối tượng thu phí, mức thu phí và phương án tổ chức giao thông vòng tránh khu vực thu phí. Ví dụ, nếu thu phí 10.000 đồng/xe con ở trong vành đai 3, thì phải tính được có bao nhiêu chuyến đi sẽ trả phí, bao nhiêu chuyến chọn cách đi vòng để né thu phí và bao nhiêu người dân sẽ chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng để có kịch bản phù hợp.