Lời giải thiếu của thị trường hàng không Việt Nam

Có đến ba hãng hàng không mới được Cục Hàng không chấp thuận đề xuất ban đầu để tiến hành các bước tiếp theo trước khi cất cánh từ năm tới. Cục cho rằng đủ năng lực giám sát và cung ứng hạ tầng đến 2030 với các hãng mới và các hãng liên tục mở rộng quy mô. Song thực tế lại không giống như tính toán.

Kiếm đâu ra thêm gần 100 nhân viên giám sát an toàn cho hàng không?

Trong Báo cáo tổng thể nguồn nhân lực hàng không mà Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) gửi Thủ tướng hôm 11-7, hiện nguồn nhân lực của cơ quan quản lý và nhân lực vận hành 5 hãng hàng không đủ đáp ứng được quy mô của các hãng hiện nay.

Tính đến 30-5-2019, 5 hãng hàng không thương mại khai thác thường lệ; các hãng hàng không chung và trực thăng là 225 tàu bay. Kể cả đến 2025, với tổng số tàu bay của các hãng nói trên là 384 tàu, cần đến 3.586 phi công và 1.728 nhân viên kỹ thuật, không kể nhân lực quản lý chuyên ngành thì vẫn đáp ứng được.

Lý do là nhu cầu đối với các doanh nghiệp hàng không, tốc độ tăng lao động bình quân khoảng 4-5%/năm, nhiều nơi đã có sự chuẩn bị. Về phía cơ quan quản lý, nhu cầu tăng lao động không cao, chỉ 2-3%/năm. Riêng đội ngũ giám sát viên an toàn hàng không cần phải bổ sung gần 100 người cho đến năm 2025 là con số đáng lưu ý nhất.

Cục hàng không Việt Nam cho biết, theo tính toán của cục thì hiện có sự dịch chuyển cơ cấu nhân lực giữa các hàng hàng không, đặc biệt đối với nhân lực chất lượng cao như phi công, nhân viên kỹ thuật tàu bay. Việc dịch chuyển này có thể ảnh hưởng đến hoạt động khai thác của các hãng trong một thời gian nhất định và có thể dẫn đến chậm hủy chuyến. Tuy nhiên, để đảm bảo an toàn hàng không, cục đã và đang thực hiện giám sát để đảm bảo nguồn lực hiện có của các hãng đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn an toàn.

Còn trong báo cáo sau đó cũng của Bộ GTVT về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư Dự án vận tải của hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) hôm 5-8, khi nâng cấp từ 10 tàu bay (2023) như phương án ban đầu lên 30 tàu (2023), có cho biết: để đáp ứng năng lực giám sát an toàn lĩnh vực tàu bay và khai thác tàu bay với 256 tàu đến hết năm 2019, Cục hàng không đã phải sử dụng các giám sát viên an toàn chuyên trách và kiêm nhiệm từ các hãng hàng không, các tổ chức bảo dưỡng tàu bay. Tuy nhiên chỉ tính riêng 2019, nếu muốn có đủ 10 giám sát viên bay thì cần thêm 4 giám sát chuyên trách và 19 giám sát kiêm nhiệm (vì các giám sát kiêm nhiệm chỉ đáp ứng được 30% công việc).

Thực tế hiện nay Cục mới chỉ có 1 giám sát là công chức. Cục cũng thừa nhận, nếu năm nay cần 20 giám sát viên đủ điều kiện bay thì cần ít nhất 8 giám sát viên bay chuyên trách. “Để đảm bảo khai thác đội tàu bay đến 2023 trong đó gồm 30 tàu bay của Bamboo Airways, Cục Hàng không cần được bổ sung giám sát viên an toàn hàng không như đã nêu”.

Nói tóm lại, bổ sung giám sát viên an toàn hàng không (mà giám sát viên bay chỉ là một phần trong số này) là nhu cầu bức thiết nhất của ngành hàng không, một ngành kinh doanh đặt điều kiện an toàn lên hàng đầu, trước cả nhu cầu phát triển thị trường.

Song thực tế thị trường hàng không lại khan hiếm nhân lực giám sát an toàn hàng không. Khi Vinpearl Air dự định gia nhập thị trường đã tính đến mở trường đào tạo hàng không, chủ yếu là đào tạo phi công, thợ máy, huấn luyện viên điều phối bay... Bamboo Airways cũng dự định đào tạo các ngành nghề tương tự. Và số nhân lực này nhanh nhất 5 năm sau mới có thể gia nhập thị trường.

Ngược lại, điều kiện để làm giám sát viên an toàn hàng không vừa bắt buộc phải là người của Cục Hàng không, vừa có ít nhất 5 năm kinh nghiệm về ngành nghề đó. Nói khác đi, việc đào tạo của các hãng với việc tuyển công chức giám sát viên bay hầu như không liên quan gì đến nhau. Nó cho thấy, nhân lực giám sát viên an toàn hàng không, cần đến 100 người vào năm 2025 để đảm bảo an toàn cho 5 hãng hàng không nói trên tăng quy mô hoạt động đã là một thách thức, nói gì đến việc các hãng mới mở ra, cần thêm nhân lực giám sát.

Nhưng không một báo cáo nào được Cục Hàng không công bố cho biết sẽ tuyển hoặc đào tạo nhân lực giám sát hàng không ở đâu để đáp ứng việc mở mới hàng loạt và nâng cấp quy mô của nhiều hãng bay cùng lúc đến 2030.

Hạ tầng hàng không: đủ chỗ đỗ... trên giấy

Vấn đề thứ hai là hạ tầng hàng không. Vẫn theo tính toán của Cục Hàng không, đến 2020, tổng công suất thiết kế của các cảng hàng không là 144 triệu khách/năm và số vị trí đỗ tàu bay là 401 tàu, có thể đáp ứng được nhu cầu mở rộng đội bay của các hãng đến 2023.

Cục tính toán rằng, Tổng công ty cảng hàng không (ACV) đang thực hiện kế hoạch mở rộng nhà ga T2 Nội Bài với công suất thiết kế 15 triệu khách/năm, xây dựng nhà ga T3 Nội Bài với công suất 10 triệu khách/năm kèm hệ thống sân đỗ tàu bay; xây mới nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất với công suất 20 triệu khách/năm; cải tạo hệ thống sân đỗ tàu bay số 4 tại sân bay Đà Nẵng, nâng cấp sân bay Cam Ranh.Và đặc biệt là phấn đấu đưa giai đoạn I sân bay Long Thành vào khai thác năm 2025. Với hạ tầng như vậy thì năng lực kết cấu hạ tầng hàng không có thể đáp ứng nhu cầu đội bay đến 2023 là 340 chiếc.

Nếu những tính toán này diễn ra theo đúng tiến độ thì việc ách tắc hàng không sẽ giảm đi đáng kể. Nhưng tính toán là một chuyện, thực tế lại khá chậm trễ do cơ chế. Ví dụ như đường lăn, sân đỗ tại hai sân bay Nội Bài đã xuống cấp nhiều năm nay do quá tải khai thác và thường xuyên phải thay nhau đóng cửa sửa chữa nhưng việc sửa chữa thì không thể quyết định nhanh.

Lý do là Nhà nước quản lý đường cất hạ cánh, đường lăn. Trong khi đó, sân đỗ, nhà ga lại do ACV - doanh nghiệp đã cổ phần hóa quản lý. Nhà nước chưa thể rót tiền vào việc sửa chữa, nâng cấp đường cất hạ cánh, đường lăn thì ACV cũng cải tạo các phần còn lại không hiệu quả. Vì việc nâng cấp, cải tạo phải diễn ra đồng bộ. Nếu không, việc chậm, hủy chuyến sẽ gây thiệt hại cho hành khách và các hãng bay như đã từng xảy ra hồi tháng 9 năm ngoái.

Hay như đến thời điểm này, Chính phủ vẫn chưa công bố doanh nghiệp nào được phép xây dựng nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất để nâng cấp cảng hàng không này lên 45-50 triệu lượt khách/năm do hai nhà ga hiện tại đã vượt công suất thiết kế từ 2017.

Theo kế hoạch nêu ra thì nhà ga T3 sẽ đi vào khai thác từ năm 2020. Nhưng không những kế hoạch đầu tư T3 chưa được phê duyệt mà kế hoạch nâng cấp đường lăn, sân đỗ cũng không đồng bộ luôn nên nguy cơ tắc nghẽn tại sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất ngày càng hiện hữu.

Điều đáng nói là tất cả các “kịch bản” tăng trưởng mà Cục Hàng không xây dựng để báo cáo Thủ tướng cũng như tham mưu cho Chính phủ khi cho các hãng nâng cấp đội bay đều tính đến thời điểm 2025, trên nền tảng 5 hãng hàng không khai thác thường lệ hiện có (Vietnam Airlines Group – 3 hãng), Vietjet Air, Bamboo Air và 6 hãng hoạt động hàng không chung (bao gồm cả trực thăng).

Các tính toán này chưa thể hiện việc gia nhập thị trường rất cận kề và có “khoảng trống” quản lý, vận hành cho các hãng như Vinpearl Air, dự kiến bay vào quí 3-2020 và đạt 36 máy bay thân rộng vào 2025. Cũng chưa tính đến Viettravel Airlines với quy mô 3-5 tàu thân rộng chuyên bay dưới hình thức cho thuê chuyến hay hãng Kite Air (Cánh Diều) cũng đã nộp đơn xin cấp phép với đề xuất tổng cộng 30 máy bay thân hẹp vào 2024.

Nếu cơ quan quản lý phê duyệt cho các hãng mới với tổng số chừng hơn 60 tàu bay được thông qua và thực hiện đến 2025, cộng với các hãng hiện có nâng công suất khai thác trên nền hạ tầng hàng không và năng lực giám sát “đuối hơi” thì khó có thể đoán trước bức tranh kinh doanh hàng không Việt Nam sẽ đi theo hướng nào. Bởi chỉ cần chỗ đỗ thiếu tập trung, tắc nghẽn hạ tầng hay năng lực giám sát hàng không không theo kịp thì hiệu quả kinh doanh của các hãng đều bị ảnh hưởng rất lớn.