Loay hoay giải bài toán logistics ở ĐBSCL

Không thể xuất khẩu trực tiếp, hàng hóa ở đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) buộc phải trung chuyển qua các cảng ở Đông Nam bộ, làm tăng chi phí, tạo gánh nặng rất lớn cho doanh nghiệp. Trong khi đó, bài toán hiệu quả về logistics cho khu vực này vẫn loay hoay và chưa có lối ra.

“Mượn đường” đi quốc tế, doanh nghiệp chịu thiệt

Tại hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của ĐBSCL” được tổ chức tuần trước ở thành phố Cần Thơ, nhiều ý kiến đã chỉ ra rằng doanh nghiệp xuất khẩu hàng nông, thủy sản ở ĐBSCL phải chịu gánh nặng rất lớn về chi phí logistics do việc đưa hàng ra nước ngoài phụ thuộc vào các cảng ở Đông Nam bộ.

Ông Nguyễn Hoài Nam, Phó tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết hiện có đến 70% sản lượng thủy sản xuất khẩu của ĐBSCL phải vận chuyển bằng container lên TPHCM, lý do là thiếu cảng biển ở ĐBSCL, nhất là cảng nước sâu đủ khả năng đón tàu container. “Tình trạng kẹt cảng, quá tải tại một số cảng trọng điểm như Cát Lái diễn ra thường xuyên, “tạo điều kiện” cho các hãng tàu lấy cớ tăng phí dịch vụ”, ông Nam nêu ý kiến trong tham luận của mình.

Ông Nam dẫn chứng, trong năm năm trở lại đây, một hãng tàu có thị phần lớn tại Việt Nam đã tăng rất nhiều loại phí. “Chẳng hạn, với phí xếp dỡ tại cảng, nếu năm 2013 hãng này chỉ thu 4 triệu đồng/container thì đến năm 2018 đã tăng lên 5,2 triệu đồng; phí lệnh giao hàng năm 2013 là 550.000 đồng/container thì đến năm 2018 tăng lên 750.000 đồng; phí vệ sinh container năm 2013 là 490.000 đồng thì năm 2018 là 680.000 đồng/container”, ông nói.

Ông Nam cho biết hiện có hơn 20 loại phí và phụ phí mà các doanh nghiệp xuất khẩu thủy sản phải đóng cho các hãng tàu, kể cả các loại phí “không hợp lý” như phí khai báo trọng lượng, phí truyền dữ liệu... Không dừng ở đó, các hãng tàu còn bổ sung thêm nhiều loại phí mới như phí dịch vụ vận chuyển nhanh, phí sà lan, phí nhiên liệu khẩn cấp, phí cân bằng container...

Ông Đặng Phúc Nguyên, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam (VinaFruit), nói rằng Nhà nước chưa có chính sách hỗ trợ giá cước như một số nước trong khu vực dẫn đến chi phí vận tải cao, chiếm tới 21-25% GDP hàng năm. “Đây là yếu tố quan trọng có ảnh hưởng đến hiệu quả xuất khẩu, dù thị trường đã mở cửa”, ông Nguyên nhấn mạnh.

Đứng ở góc độ doanh nghiệp, ông Chu Văn An, Phó tổng giám đốc thường trực tập đoàn Thủy sản Minh Phú, cho biết mỗi năm đơn vị này đóng khoảng 6.700-7.000 container tôm xuất khẩu với kim ngạch đạt 750-850 triệu đô la Mỹ/năm. Dù ĐBSCL có lợi thế đường sông, nhưng tôm không thể đi bằng đường này lên TPHCM do thời gian di chuyển mất tới 30 tiếng. Hiện doanh nghiệp chọn đóng container đi bằng đường bộ lên TPHCM để xuất khẩu.

“Với quãng đường từ Cà Mau lên TPHCM chúng tôi mất 11 triệu đồng/container, còn đi từ Hậu Giang thì mất 7 triệu đồng/container. Như vậy, với 6.700-7.000 container/năm thì chi phí vận chuyển hàng hóa là hơn 60 tỉ đồng”, ông An nói.

Bên cạnh đó, tình trạng quá tải của các cảng ở khu vực miền Đông Nam bộ cũng khiến doanh nghiệp phải tốn thêm chi phí lưu kho bãi, mất thời gian chờ đợi, theo VASEP. Điều này làm giảm cạnh tranh trong xuất khẩu của doanh nghiệp nội địa so với các đối thủ ở nước ngoài.

Loay hoay xuất khẩu trực tiếp

Ông Chu Văn An (tập đoàn Thủy sản Minh Phú) cho biết chi phí logistics hiện chiếm một tỷ trọng tương đối lớn trong giá thành sản phẩm của đơn vị này. “Nếu khu vực chúng ta (ĐBSCL) tổ chức được một hệ thống logistics hợp lý, có thể xuất khẩu hàng hóa trực tiếp thì giá thành sản phẩm sẽ giảm, có thể cạnh tranh tốt với các nước trên thế giới như Ấn Độ, Indonesia”, ông đề xuất.

Theo ông An, khâu logistics là vấn đề doanh nghiệp không chủ động được, mà buộc phải nhờ dịch vụ bên ngoài. “Vì vậy, nếu Cần Thơ và Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam tổ chức được khâu logistics hoàn chỉnh ở Cần Thơ thì giá thành sản phẩm sẽ được kéo xuống thấp, có sức cạnh tranh rất lớn”, ông nhận định.

Tuy nhiên, trên thực tế, dù đã được rót hàng chục ngàn tỉ đồng với mục tiêu “khơi thông” logistics, nhưng đến nay lĩnh vực này ở ĐBSCL vẫn là điểm nghẽn chưa có lối thoát.

Ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công Thương thành phố Cần Thơ, cho biết địa phương đã được Chính phủ cho phép thành lập trung tâm logistics hạng II và hiện đã quy hoạch khu vực xây dựng trung tâm này với quy mô 242 héc ta để mời gọi đầu tư. Tuy nhiên, điểm nghẽn lớn nhất của vùng là thiếu đường ra biển.

“Chúng ta xác định Trung tâm logistics Cần Thơ có đường hai chiều ra biển, không bị ảnh hưởng bởi thủy triều. Kênh Quan Chánh Bố được đầu tư cả chục ngàn tỉ đồng cũng nhằm mục tiêu đó nhưng khai thác không hiệu quả. Đây là trở ngại rất lớn, do đó, chúng tôi đề nghị các bộ, ngành Trung ương, Chính phủ khai thông luồng Định An để có giải pháp cho vận tải biển của ĐBSCL”, ông Toại đề nghị.

Đồng quan điểm, GS.TSKH. Nguyễn Ngọc Trân, một chuyên gia am hiểu về ĐBSCL, cho rằng kế hoạch làm luồng Quan Chánh Bố cho tàu 10.000 tấn có tải và 20.000 tấn giảm tải hiện đang bế tắc. Trong khi đó, luồng Định An nếu được đầu tư, nạo vét đúng sẽ là lối ra cho ĐBSCL trong bài toán vận tải biển.

“Nếu Bộ Giao thông Vận tải chưa thể thực hiện nạo vét thì nên xã hội hóa. Nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước sẵn sàng thực hiện vì điều này mang lại lợi ích rất lớn”, ông Trân nói.

Trao đổi với TBKTSG, TS. Trần Hữu Hiệp, chuyên gia kinh tế, cho biết việc đề xuất nạo vét luồng Định An để “khơi thông” logistics của ĐBSCL không có nghĩa là bỏ kênh Quan Chánh Bố. “Với hơn 10.000 tỉ đồng đã đầu tư ở kênh Quan Chánh Bố thì cần đánh giá hiệu quả như thế nào? Ai chịu trách nhiệm nếu như dự án không được khai thác sử dụng?”, ông nêu quan điểm và nhấn mạnh.

Đứng ở góc độ nghiên cứu, theo ông Hiệp, cả hai luồng đều cần được quan tâm để mở lối ra cho ĐBSCL. Tuy nhiên, luồng tàu biển cũng chỉ là một trong nhiều yếu tố để đảm bảo cho hệ thống logistics vận hành tốt. Bởi logistics không chỉ cần luồng ra biển mà còn có nhiều yếu tố khác, kể cả đường thủy nội địa, hàng không, đường bộ... “Vì vậy, nếu chỉ tập trung vào luồng Định An hay Quan Chánh Bố thì không thể giải quyết được bài toán logistics của ĐBSCL”, ông Hiệp nêu quan điểm.

Ngoài yếu tố về hạ tầng cứng thì hạ tầng mềm, tức là các chủ hàng, những thủ tục thông quan gắn liền để vận hành tốt cũng cần phải được quan tâm nhiều hơn. “Nếu làm tốt hạ tầng, thông được đường đi, mà không có chủ tàu có thế mạnh dẫn dắt thì cũng rất khó phát triển”, ông nhấn mạnh.